Retro-reisvergelijkingstest: BMW K 1200 GT vs R 1200 RT vs Honda ST 1300 vs Yamaha FJR 1300

Had Motoren & Toerisme in 2005 al eens de R 1200 RT met de Honda Pan European 1300 en de Yamaha FJR 1300 vergeleken, dan had de redactie een jaar latert toch weer een goed excuus om diezelfde vergelijkingstest nog eens (dik) over te doen. BMW had voor 2006 namelijk de kersvers K 1200 GT geïntroduceerd, een viercilinder toerbuffel met maar liefst 152 pk aan boord! Gecombineerde zetten de vier toerbuffels exact 431 pk’s op de tabellen!

Tekst: Tom Vander Sande, DG, BD, BJ

Foto's: Archieven M&T/Phillippe Vandekerckhove

Stuk voor stuk hadden deze toerbuffels motoren met een cilinderinhoud van 1200 cc en meer. Drie van de spelers deden het met een viercilinder de vierde betrof de tweecilinder boxer uit de BMW R1200RT.

Onmiddellijk voelde je dat er minder vermogen en koppel aanwezig was in het boxerblok. Met een paardenstal van 112 stuks ( bij 8.250 o.p.m.) en een koppel van 107.8 Nm bij 6.300 toeren werd je verplicht om te allen tijde juist te schakelen met de zesbak. Als je toch eens een versnelling te hoog zat trok de RT zich er wel door, en dat zelfs zonder schokken, maar het duurde wel even vooraleer het blok terug aan een normaal regime draaide. Het schakelen gebeurde zo goed als altijd foutloos, al had hij nu en dan wat last om de neutraalstand te vinden als het blok nog koud staat. De RT liet het beste van zichzelf zien in de buurt van de 5.000 toeren, maar veel hogere toerentallen gingen ‘m niet echt goed af. Je kon echter vanaf 2.000 omwentelingen al perfect genieten van het meegaande karakter van de tweecilinder. Als het puur op motorische prestaties aankwam, moet je het niet in je hoofd halen om de strijd aan te gaan met de rest van deze binken.

Als we in het BMW kamp bleven zagen we meteen het gigantische verschil op vlak van prestaties ten opzichte van de nieuwe K 1200 GT. Deze krachtpatser moest zomaar even 152 paarden aan boord hebben bij 9.500 toeren, maar na een bezoekje aan de testbank werd dit teruggebracht tot 145 stuks aan net geen 9.000 omwentelingen. Maar dat was en bleef nog steeds ongelooflijk impressionant voor een toermotor. Ook op vlak van koppel deed hij het allesbehalve slecht, maar daar was men weer wat te optimistisch bij de metingen in eigen huis. Hoe dan ook: met 124,5 opgemeten Newtonmeters (130 Nm opgegeven) moest hij alleen de Yamaha laten voorgaan.

Deze laatste was als het op ‘raw power’ aankwam nog steeds heer en meester, en in combinatie met de vijfversnellingsbak had je een overvloed van kracht in alle omstandigheden. Het enige minpunt in deze context was de zware en moeilijk te doseren koppeling. Die vroeg echt om een periode van gewenning, maar eens je die doorlopen had liep alles van een leien dakje. De robuuste vier-in-lijn voelde soepel, maar sterk aan. Reeds vanaf 2.500 toeren kwam de kracht makkelijk doseerbaar opzetten en dat bleef  zo doorgaan tot 8.000 omwentelingen.

De BMW GT voelde zo nodig nog krachtiger aan – je moest wel 6 keer schakelen – maar de keerzijde van de toerengretigheid van het nieuwe K-blok was dat de gasdosering erg precair  was. Dat was voornamelijk merkbaar bij het vertrekken vanuit stilstand en bij trage manoeuvres, acties die meteen na een pilotenwissel steevast gepaard gingen met een hoog in toeren jankend blok. Vanaf 3.000 toeren was er aan de GT geen houden meer, en bouwde hij zijn vermogen mooi lineair maar bijzonder krachtig op tot 9.500 omwentelingen. Vanaf 7.000 toeren voelde je gaandeweg meer trillingen doorkomen, maar je moest al echt een groot sporthart hebben om veelvuldig in deze regio’s te vertoeven. Al de viercilinders hadden trouwens last van opkomende trillingen in de hogere regionen en vooral bij het lossen van het gashendel, maar de BMW spande hier wel de kroon. Het schakelen zelf gebeurde altijd (of toch zo goed als) juist op de nieuwste Beierse creatie, maar het ging gepaard met het nodige mechanische gerucht.

De Honda Pan European had met 118,5 opgemeten paarden niet echt veel meer in huis dan de boxende Beier, maar gevoelsmatig was hij wel pakken soepeler en sterker. Hij liet zo’n sterke indruk na dat we haast niet konden geloven dat hij het met ‘nauwelijks’ 120 pk moest stellen. De verklaring voor dat dilemma: de in langsrichting geplaatste 90° V4 benaderde met zijn 121,4 Nm koppel heel dicht de koppelwaarde van de 26 pk sterkere BMW GT. De Pan beschikte bovendien veruit over de beste versnellingsbak. Schakelen gebeurde geluidloos, snel en effectief, waardoor het rijplezier des te groter werd. Ook hier maakt de vijfversnellingsbak in combinatie met het riante koppel het mogelijk om schakellui te rijden. Al was het bij beide BMW’s altijd fijn om tijdens een lange snelwegrit de motor in zesde te schakelen en lekker laagtoerig toch een forse kruissnelheid aan te houden.

Dat had in theorie ook een gunstige invloed moeten hebben op het verbruik, maar dat was in deze test absoluut geen scherprechter. Alle viercilinders lieten tijdens de 2.500 afgelegde kilometer een gemiddeld verbruik van 6,2 liter per honderd kilometer optekenen. De boxer nam genoegen met een half litertje minder. Dat verschil werd echter bijna teniet gedaan door het advies van BMW om in de RT 98 octaan te tanken. Hij deed het ook wel met 95, maar dan schoot de pingelsensor aan het werk en zou je naar verluidt een deel van het vermogen kwijtspelen.

CONCLUSIE

Al deze motoren beschikten over het nodige om een lange reis in de best mogelijke omstandigheden bol te werken. Ze waren meer dan krachtig genoeg, boden massa’s comfort, remden degelijk en beschikten allemaal over een onderhoudsvriendelijke cardan. Bovendien kon je er als ervaren motorrijder verbazingwekkend hard en sportief mee aan de slag. Mindere goden op lichtere maar in se sportievere motoren waren geheid een vogel voor de kat. De uitspraak dat er (destijds) geen slechte motorfietsen meer werden gemaakt, werd ook in deze vergelijkingstest dus nog maar eens bewaarheid. Toch moest je als motorrijder kiezen.

BMW had met de lancering van de R 1200 RT in 2005 en de K 1200 GT in 2006 alvast het laken  numeriek naar zich toegetrokken. Ze beschikten  over twee sterk uiteenlopende machines in het segment van de groottoeristen die daardoor een zeer breed publiek konden aanspreken. Hun motorfietsen waren ook voorzien – of konden mits een (aanzienlijke) meerkost voorzien worden – van een aantal technische snufjes die de concurrenten vooralsnog dienden te ontberen. Zo was het ESA-systeem bijzonder handig als je bijvoorbeeld met een passagier en bagage op weg was, maar tijdens een verloren halfuurtje toch eens lekker alleen wou gaan uitwaaien. Je hoefde dan immers niet aan de slag met sleutels en draaiknoppen. Met de RT hadden ze bovendien ook de meest comfortabele van het lot in huis. Reislustigen die geen nood hadden aan bloedstollende acceleraties, die niet meteen op zoek waren naar een echt sportieve bolide, én die het specifieke karakter van een boxer wel konden smaken, waren goed af met de R 1200 RT. Daarenboven speelde ook het prijskaartje in z’n voordeel want met € 16.300,00 (Nl. 18.000,00) was hij de op één na goedkoopste. De Pan kon wedijveren met de RT op het gebied van luxe en voegde daar nog een hemels stuurgedrag op bochtige secties en een romiger motorkarakter aan toe dat door geen enkele van de concurrenten echt geëvenaard wordt. Hij schakelde bovendien het soepelst en beschikte over al wat je nodig had, zij het dat hij leuke opties zoals cruise control moest ontberen. Met een vraagprijs van € 17.200,00 (Nl. € 19.940,00) was hij natuurlijk wel een stuk duurder dan de RT. Zie het zo: je betaalde 900 euro meer en kreeg voor 900 euro meer raffinement. De keuze voor de twee andere machines werd in de eerste plaats ingegeven door hun sportievere aspiraties.

De FJR en GT waren beduidend krachtiger, maar ook iets zwaarder op de hand. De Yamaha verloor voornamelijk punten door de eerder karige windbescherming, terwijl de GT door z’n hyperkinetische gasrespons en de vage remmen pluimen liet. De FJR gooide wel z’n prijs als belangrijk argument op tafel, want met € 15.690,00 (Nl. € 17.999,00) was hij duidelijk de goedkoopste van de bende. De GT was aan de andere kant van het spectrum met € 17.950,00 (Nl. € 20.350,00) de duurste van het lot. Adrenalinejunkies zouden het daar wellicht niet om laten want het blok van de K-serie bood wel degelijk bijzondere rijsensaties. Anderzijds bestonden er voor dat soort rijders natuurlijk nog spectaculairdere alternatieven. Een trip met de hypersports van toen betekende immers dat je met exact 700 paarden op pad ging...