Oud versus nieuw: Yamaha Ténéré 700

De Yamaha Ténéré 700 is ongetwijfeld één van de meest toonaangevende motoren van het afgelopen decennium. Het is een betaalbaar, breed inzetbaar en avontuurlijk model, dat als geen ander de offroad-spirit belichaamt en talloze motorrijders heeft aangespoord om onverharde paden op te zoeken. Maar hoe relevant is deze machine nog, zes jaar na zijn lancering? En wat betekent de grote update van dit jaar in de praktijk?

Voor een klassieke vergelijkingstest zetten we motoren van verschillende merken tegenover elkaar die binnen dezelfde prijsklasse hetzelfde doel nastreven. Maar de Yamaha Ténéré 700 heeft intussen zijn sporen wel verdiend, en dus leek het ons minstens even interessant om de eerste generatie tegenover de meest recente te zetten. Zes jaar na de lancering zijn er immers heel wat eigenaars die zich afvragen of het loont om over te stappen naar het recentste model. Wij zochten het voor hen uit op de zandpaden van de Trans Euro Trail Nederland en daarnaast.

Allerminst gedateerd

Achter de schermen volgt huisfotograaf Bob Van Mol de M&T-redacteurs al jaren op een Ténéré 700 van de eerste generatie. Vandaag ga ik met hem op pad, zodat ik makkelijk kan wisselen tussen heden en verleden.

Wanneer we de motoren naast elkaar zetten, valt meteen op dat het design nauwelijks veranderd is. Dat hoeft ook niet, want ik vind de oorspronkelijke Ténéré er nog steeds fris en allerminst gedateerd uitzien. Wat wel wat ouderwets aandoet, zijn de bedieningselementen en het display. Daar maakt de nieuwe versie duidelijk het verschil. De knoppen voelen degelijk aan en zijn logisch geplaatst. Zelfs de eigenwijze richtingaanwijzers, die door heel wat motorjournalisten bekritiseerd werden, wisten me na een week rijden toch te overtuigen. Het heldere TFT-scherm is zonder twijfel een stap vooruit. Al blijft dat volgens mij een nice-to-have op een allroadmotor, geen must.

Ride-by-wire

Opvallend is dat de specificaties van het tweecilinder motorblok ook na zes jaar, en ondanks strengere emissienormen, volledig ongewijzigd zijn gebleven: de Ténéré produceert nog steeds 73 pk bij 9.000 opm en 68 Nm bij 6.500 opm. Toch is er één grote verandering die voor discussie zorgt: de overstap van kabelbediende gaskleppen naar ride-by-wire.

De oorspronkelijke Ténéré 700 werd net geprezen om zijn technologische eenvoud. Geen tractiecontrole, rijmodi of ingewikkelde menu’s te bespeuren. Simpelweg de sleutel omdraaien en vertrekken. Enkel het ABS kon je uitschakelen (via een knop op het dashboard), al moest dat telkens opnieuw wanneer je de motor opstart en kon het alleen bij stilstand. Op Yamaha’s nieuwe Ténéré kan je het ABS nog steeds uitschakelen, maar heb je ook de keuze: alleen het achterwiel, of beide wielen vrij van elektronische inmenging. De nieuwe ABS-knop naast het dashboard fungeert als een ‘offroadknop’ en schakelt zowel het ABS op het achterwiel als de tractiecontrole uit.

Met de komst van ride-by-wire worden de gaskleppen voortaan elektronisch aangestuurd. Intussen is dat eerder regel dan uitzondering in motorland. Door de elektronische gasbediening kon Yamaha nu ook twee rijmodi en tractiecontrole toevoegen. In de optielijst vind je voor het eerst een quickshifter. Op papier lijkt de ride-by-wire een logische en nuttige evolutie, maar tegelijk introduceert het ook een extra laag complexiteit op een motor die juist bekendstond om zijn eenvoud. De Ténéré had altijd al een beheersbaar vermogen, dus het ontbreken van tractiecontrole voelde voor mij nooit als een gemis. Al denken beginners en pendelaars daar misschien anders over.

Voor Yamaha is deze ride-by-wire-technologie niet nieuw, dus over de betrouwbaarheid hoeven we ons wellicht weinig zorgen te maken. Toch blijft het een keuze die vragen oproept, vooral op een motor die bedoeld is om de wereld rond te reizen. Een gaskabel kan je onderweg nog zelf vervangen, maar als een elektronische gasklep na een zandstorm of zwempartij in een tropische rivier kuren vertoont, sta je daar mooi.

Op technologisch vlak gaat de Ténéré dus een stap vooruit, maar de ingreep kwam er vooral met het oog op een efficiënter en zuiniger motorblok. Het voelt als een knik in die pure adventure spirit die de Ténéré 700 juist zo bijzonder maakte. Die knik merk je ook redelijk letterlijk bij lage snelheden. Net als veel andere motoren, en zeker tweecilinders-in-lijn, heeft ook deze Ténéré wat moeite met een vloeiende gasrespons in het onderste toerengebied. De gasopname voelt daar wat onwennig en minder voorspelbaar aan. De vorige generatie was op dat vlak niet perfect, maar lijkt toch beter met lage snelheden om te gaan of in elk geval minder storend te reageren. Ga je iets sneller, merk je er absoluut niets van. Yamaha’s CP2 blijft één van de meest aangename motorblokken in zijn klasse met bijna altijd voldoende vermogen, zeker offroad.

KYB-pret

De vering werd verder verfijnd, met voortaan een volledig instelbare voorvork en achteraan 7 mm extra veerweg. Op papier zijn dat mooie verbeteringen, maar in de praktijk is het verschil zowel onroad als offroad nauwelijks merkbaar. Je moet het materiaal al stevig op de proef stellen voor je die extra marge echt benut. Dat kan misschien in de woestenij van Marokko, maar in onze contreien is dat moeilijker.

Wat gelukkig nog steeds overeind blijft, is het speelse karakter van de Ténéré in het terrein. Ondanks een toename van vier kilogram - met een nog steeds gelijkaardige tankinhoud van 16 liter - blijft hij dankzij zijn lage gewicht, slanke bouw en fijn uitgebalanceerde zwaartepunt een zandvreter van formaat. Ook op asfalt kan de Ténéré verrassend goed mee - zelfs in achtervolging van sportieve hoogpoters, dixit fotograaf Bob. De motor geeft veel vertrouwen, zonder zich op te dringen of pretentieus te worden.

Chinese uitdagers

Het moet je taak maar zijn: de Yamaha Ténéré 700 verbeteren. Sinds zijn introductie in 2019 heeft de eerste generatie een verpletterende indruk gemaakt en blijft hij, ondanks de vele maar vaak subtiele updates, dé referentie in zijn segment. Geen eenvoudige opdracht dus om daar nog veel aan te sleutelen.

Als de grootste nieuwigheden uiteindelijk een handigere tankdop, verbeterde panelen en een ander zadel blijken, terwijl de kerncomponenten grotendeels onaangeroerd blijven, dan weet je: bij de R&D-afdeling hebben ze ofwel met de handen in het haar gezeten of net heel ontspannen achterovergeleund. Misschien hoeft er voorlopig niets drastisch te veranderen aan deze succesformule?

Toch moet Yamaha waakzaam blijven, want er zijn kapers op de kust. De concurrentie uit China rukt in sneltempo op. Zo testten we recent de Kove 800X en de CFMOTO 800MT-X: twee verrassend capabele allroaders die zich op bepaalde vlakken stevig laten gelden.

Conclusie

Laten we terugkomen op de hamvraag: moet je als huidige Ténéré-eigenaar meteen naar de winkel rennen om het nieuwste model te bestellen? Op basis van deze test vind ik de verschillen daarvoor niet ingrijpend genoeg. Al had ik evengoed een tweedehandswebsite kunnen bezoeken om tot die conclusie te komen. Ténéré’s van een paar jaar oud gaan namelijk nog steeds vlot van de hand voor zo’n 8.000 tot 9.000 euro, wat nagenoeg hun oorspronkelijke aankoopprijs was. Dat zegt veel. Deze motoren schrijven dus amper af, simpelweg omdat ze nog altijd zo relevant zijn. Het prijsverschil tussen een occasie en een nieuwe Ténéré 700 bedraagt vaak dus maar zo’n 3.000 euro.

Je kan het ook omgekeerd bekijken. Wie zijn oud exemplaar verkoopt, moet relatief weinig bijleggen voor een upgrade. Maar of die kleine verbeteringen de investering waard zijn? Dat hangt helemaal van jouw prioriteiten af.

Tekst: Charly de Kinderen

Foto's: Bob Van Mol