In het voorjaar van 1990 stelde Honda de Pan European voor. Zoals z’n naam het doet vermoeden werd de Pan European speciaal voor de Europese markt ontwikkeld. Honda’s toenmalige Europese O&O-afdeling was in (toen nog) West-Duitsland gevestigd. De Duitse ontwerpers en ontwikkelaars werden gebriefd om de verschillende Europese voorkeuren inzake motorfiets-types, in één en dezelfde motorfiets te verwerken. Een aartsmoeilijke taak want waar de Duitsers van toermachines hielden, hadden de Fransen en de Italianen het meer voor dikke allroads en wilden de Britten niets liever dan op een race-replica rijden. Zo werden er naar verluidt niet één maar verschillende concepten uitgewerkt. Eén daarvan zou een ‘uitgerokken’ CBR1000R geweest zijn, die iets hoger op z’n poten stond.
De Klassieker: Honda ST1100 Pan European
Het uiteindelijke ontwerp was ook een compromis. Journalisten zagen duidelijk BMW-invloeden in de ST1100, maar het design werd ook beïnvloed door Honda’s eigen Pacific Coast 800-toermachine, die een jaar eerder gelanceerd werd. Het Engelse magazine Superbike hield het erop dat de Pan European een "Kruising tussen een BMW K100LT en een Honda Pacific Coast" was.
Met een volledige toerkuip, geïntegreerde zijkoffers en cardanaandrijving was de Pan European in ieder geval heel open over z’n ambities als toermachine. In het gamma werd hij tussen de VFR750F en de GL1500 Gold Wing in gepositioneerd. Discussies of de Pan European een sporttoermachine, dan wel een groottoerist was, waren in feite overbodig. De ‘Pan’ zou zich met brio van beide taken kwijten.
Vee Four
Wat zeker zeer Honda was, was het motorconcept. Honda opteerde om de Pan European door een 90° V4 motorblok te laten aandrijven. Het V4-concept was al ingeburgerd bij ‘Big Red’, en dat dankzij de VFR750F sporttoermachine en de RC30 race-replica – ook gekend onder z’n burgernaam VFR750R. In de Pan European kreeg de V4 met een boring- x slagverhouding van 73 mm x 64,8 mm, meer inhoud. De cilinderinhoud bedroeg immers 1084 cc. Dat was een stuk meer dan Honda’s 750 cc metende superbike, maar wie op een stationair draaiende Pan European eens flink aan het gashendel draaide, kreeg een bekend klinkend gehuil te horen.
Het vermogen bleef beperkt tot een 100 pk (aan 7.500 opm). Dat werd destijds als beschaafd gezien en had wellicht ook iets te maken met de Duitse roots van de Pan-European. Met een maximale output van 101 Nm (aan 6.500 opm) werd de Pan European destijds als ‘koppelbeul’ gezien. En dankzij dat aanwezige koppel kon je de machtige toermachine ook iets relaxter besturen. Zo moest je op kronkelende wegen niet altijd terugschakelen, wanneer je in vierde een auto met caravan wou inhalen.
Drie-uurs autonomie
Een van de vooropgestelde doelen van de Pan European was comfort. Daarom had hij een breed en dik zadel, dat ook als ‘achterwerk-vriendelijk’ werd omschreven. Logisch, want Honda verwachtte van de ST1100 ook dat je er drie uur aan één stuk door mee kon rijden. Voor die drie-uurs autonomie moest je natuurlijk ook de nodige benzine aan boord hebben. Daarom had de Pan een tank van 28 liter. Volgetankt overschreed het rijklare gewicht (leeg 283 kg) van de Honda daarmee de 300 kg.
Nieuwe cultheld
Vooraf verwachtte Honda dat het in 1990 6.500 eenheden van de Pan European zou verkopen. Een doel dat bereikt werd. De Pan European zou al vlug tot een nieuwe toerheld uitgroeien. Daarbij hielp het dat het model (mee) voorop liep in de technologische ontwikkeling. Zo stonden een ABS-systeem en het allereerste tractiecontrole-systeem op een (productie)-motorfiets op de optielijst. En dat lang voor tractiecontrole ingeburgerd raakte in de racerij.
Ook de politiediensten ontdekten de veelzijdigheid van de Pan-European. Veelrijders roemden dan weer z’n gebruiks- en onderhoudsvriendelijkheid. Dat was ondermeer aan de cardanas te danken maar ook aan de ingebouwde valblokken. De ST1100 bleef van 1990 tot en met 2001 op de markt. Vanaf 2002 werd hij opgevolgd door de ST 1300, die een doorontwikkeling was.
Tekst: BJ
Foto's: archief Motoren & Toerisme