Circuittest: KTM RC8C

Met de RC 8C bouwde KTM een kant-en-klare circuitmotor. De gelukzakken die er vorige zomer in slaagde om online een exemplaar van deze bijzondere KTM te bemachtigen, mochten er onlangs mee kennismaken op het circuit van Valencia. M&T-medewerker was één van slechts twee journalisten die ook van de RC8 C mocht proeven op deze wel héél bijzondere circuitdag. In deze test lees je niet alleen wat Alan van de RC 8C vond, maar ook aan welke racemotoren uit z'n rijke racecarrière de KTM hem deed terug denken. 

Tekst: Alan Cathcart – Bewerking: Bart Jacobs

Foto’s: KTM/Marco Campelli

Het was weer een hele tijd geleden dat ik nog eens een KTM multicilinder over een racecircuit had gejaagd. De laatste maal dat dat gebeurde was in 2011 toen de in Red Bull-kleuren gehulde fabrieks RC8R 1200 cc V-twin de Duitse IDM Superbike-titel won, in handen van Martin Bauer.

Voor de Oostenrijkse constructeur zou het een kantelpunt zijn, op de weg naar de absolute wereldtop in de wegracerij. KTM bewees met z’n Duitse titel immers dat het niet alleen off- maar ook onroad meetelde.

Ik kreeg een uitgelezen kans, om als één van de enige twee uitgenodigde journalisten met de 2.0-versie van de RC 8C te rijden. Dat deden we niet alleen op het circuit van Valencia, maar wel in het goede gezelschap van 30 geprivilegieerde eigenaars van zo’n machine. Ook voor hen was het in zekere zin een ‘blind date’ waarin ze voor het eerst echt kennis zouden maken met de machine waarvoor ze zes maanden eerder, zomaar een smak geld neergeteld hadden.

Klanten ook die hun kans om een Oostenrijks meesterstukje te bezitten, dankzij een zeer snelle internetverbinding – de RC8C was immers alleen online te bestellen -  met beide handen hadden gegrepen. Daarmee kwamen ze meteen ook in het bezit van een stukje van KTM’s kennis en kunde op wegracegebied. De Oostenrijkse fabrikant had immers een klein gedeelte van z’n onderzoeks- en ontwikkelingswerk gewijd aan het ontwikkelen van kant-en-klare racemachines voor klanten die er het circuit met op willen.

De test in Valencia betekende ook dat ik eindelijk eens kon kennismaken met een door Krämer Motorcycles ontwikkeld product. Twaalf jaar geleden bracht ik al een bezoek in de bescheiden werkplaats van Markus Krämer, die voordien dienst had gedaan als koeienstal.

Krämer werkte in loondienst op de onderzoeks-en ontwikkelingsafdeling van KTM, maar na z’n uren stak hij al z’n vrije tijd in z’n eigen Supermono-project.

Na m’n bezoek in 2011 zou Markus me nog verschillende malen uitnodigen om een van z’n machines te testrijden, maar altijd kwam er wel iets tussen. Ik moest het er dus lang op wachten om eindelijk eens op een door Krämer ontwikkelde motorfiets te rijden. Was het het wachten waard? Zeker en vast!

Toen ik in de pitlane van het circuit van Valencia in het zadel van de RC 8 C wou stappen, moest ik bijna om een trapladder vragen. Zo hoog was het zitje gepositioneerd. Ik mag het dan wel gewoon zijn om  met redelijk extreme GP-machines te rijden, maar dit was er over.

Daar staat wel tegenover dat de multi-verstelbare voetsteunen en het clipon stuur zich makkelijk lieten aanpassen, waardoor ik me toch nog thuis voelde op de machine. Het leek daarna wel of de machine op maat van m’n 1m80 lengte gebouwd was. Een gevoel dat nogal wat nieuwe RC8 C-eigenaren die ik in Valencia sprak met me deelden en dat onafgezien of ze nu korter of langer dan mij waren.

Ook het gewicht bleek daarbij niet zo’n belangrijke rol te spelen. Dun of – wel, minder dun het leek allemaal niet uit te maken in het zadel van deze KTM. KTM en Krämer zijn er onwaarschijnlijk genoeg in geslaagd om hier een zeer toegankelijke motorfiets van te maken. Niet één, van het dozijn eigenaren dat ik sprak, kloeg achteraf dat hij zich niet comfortabel op deze machine had gevoeld. Met een wielbasis van 1400 mm heeft deze motorfiets een rationele maat – daar is dat woord weer – en is hij tegelijkertijd, zoals ik later zou ontdekken, beslist handig in de bochten.

Terugdenken aan TRiXi

De motor komt tot leven met een middelmatig gedonder dat uit de Akrapovic pijp komt rollen. Dankzij de offset van 75° van de krukpennen klinkt de paralleltwin motor net zoals een V-twin. Alleen is dat niet zo diep en gespierd als de echte 75° V-twin van de RC8 klonk. Het geluid van de RC 8C triggerde echter wel m’n geheugen, zodanig zelfs dat ik heel even terug mee in de tijd genomen werd naar meer dan 25 jaar geleden. Toen racete ik succesvol over heel Europa met de Yamaha TRiXi.

Die TRiXi was de eerste moderne paralleltwin met 270° krukas,  waarmee ik in de ProTwins-klasse voor Yamaha Europe uitkwam. Het geluid dat uit de Over uitlaatdemper van de Yamaha kwam klonk eveneens als een onregelmatig gedonder. TRiXi combineerde het beste van beide werelden. Enerzijds had de Yamaha, dankzij de gecompacteerde massa van z’n paralleltwin een verbeterde handelbaarheid. Zeker in vergelijking met een 90° L-twin Ducati waarvan de gewichtsverdeling teveel naar achter overhelt. Maar TRiXi beschikte dankzij de offset krukpennen wel de extra tractie die een Ducati ook had.

Bij de KTM RC 8C zit het met de zeer gebruiksvriendelijke 54/46% gewichtsverdeling wel goed. De nadruk ligt dus vooral op de voorpartij waardoor je in de verschillende derde versnellingsbochten die Valencia rijk is nog volop kan versnellen. Gelukkig waarom de Italiaanse banden die op de Britse velgen van deze Oostenrijkse motorfiets staan, warmer op dan die van welke andere fabrikant ook. Dat betekende dat ik vanaf m’n tweede vliegende ronde, gebruik kon maken van de goede feedback van de WP voorvork om de bochtensnelheid te beginnen opvoeren in die lange doorlopers.

Maar het is vooral die 889cc motor die de hoofdattractie is en over een uitzonderlijk brede koppelcurve in het middelste toerengebied beschikt. Dat koppel piekt met 98 Nm aan 8.250 opm. Dat gebeurt dan ook nog eens zonder al te veel vibratie aan alle mogelijke toerentallen en dat ondanks het feit dat één van de twee oorspronkelijke balansassen van het blok werd opgeofferd in een poging om de inertie te reduceren. Dat in combinatie met een veel lichtere krukas, op deze nieuwste versie van de RC 8 C-motor, zorgt dat de krachtbron veel vlotter in de toeren klimt. Daarbovenop kwamen er nog eens een extra 1.500 toeren bij. Dat maakt dat je niet meer moet schakelen aan 10.500 opm – zoals dat op de 1e generatie van de RC8 C wel nog het geval was – maar dat je  gas kan, of zelfs moet, geven om te profiteren van het extra vermogen dat bij hogere toeren vrijkomt.  Aan 11.000 opm is er 135 pk beschikbaar, maar op dat ogenblik beginnen de shifter lights van het TFT dashboard al zo opgewonden te flitsen om je maar tot schakelen aan te zetten. Schakelen gebeurt overigens volgens een racepatroon, maar het is een koud kunstje om de versnellingsbak naar een wegpatroon om te zetten.

Bij het uitkomen van de trage bocht 2 op Valencia trok de KTM zelfs vanaf een lage 5.000 opm vlot op. Op dat ogenblik voelde ik wel dat de lichter gemaakte krukas een grote rol speelde in de manier waarop de motor vlot in de toeren kon klimmen. Maar echt tot leven komen doet de krachtbron pas boven de zevenduizend. Bij  iets meer toeren dan dat, kon je makkelijk shortshiften maar het was een stuk aangenamer en effectiever om gewoon te profiteren van het extra vermogen en de motor zelf het werk te laten doen. Jeremy McWilliams vertrouwde me nadien toe dat hij ervan geniet dat deze KTM een enorme zin in het trekken van wheelies heeft. Maar wanneer we vooral op de ‘Go’ in plaats van de ‘Show’ focust, komt het anti-wheelieprogramma in de Bosch ECU goed van pas. Het systeem houdt het voorwiel mooi op het asfalt. Ondanks de gesofisticeerde elektronica is het raadzaam om de WP stuurdemper extra aan te schroeven om te vermijden dat het voorwiel het stuur in je handen laat klapperen bij het uitkomen van de laatste bocht voor de pits.

Je voelt ook meteen dat Markus Krämer veel ervaring heeft in het ontwerpen van snel-sturende Supermono racemotoren. Zelfs met een paar dozijn kilo’s meer, dankzij de extra cilinder, heeft de RC8 C dezelfde beweeglijke handelbaarheid als de moderne singles waarop ik tijdens m’n latere racecarrière zoveel gereden heb. Deze motorfiets deed me heel erg terugdenken aan de MZ RennSkorpion en z’n vrije struise vijfklepper Yamaha krachtbron, waarmee ik op Daytona reed. Bij het aanremmen voelde de KTM ongeveer hetzelfde aan. Je kon door op de voorband te leunen blijven remmen bij het insturen van een bocht. Het achterwiel stond daarbij op het punt de grip op het asfalt te verliezen om vervolgens al zwiepend van links naar rechts het wegdek schoon te gaan vegen. Of zo leek het tenminste toch… De motor voelde instabiel aan, maar dat gevoel werd gecompenseerd door de extra grip die het voorwiel had, een gevolg van de extreme klemtoon die gewichtsverdeling op de voorpartij legt. Voeg daarbij het feit dat de slipperkoppeling zodanig is afgesteld dat er toch nog steeds een beetje motorrem aanwezig is en je hebt een bijzonder effectief pakket.

De dubbele 290 mm remschijf volstond ruimschoots om de RC 8 C hard tot stilstand te brengen.

Door hun smallere diameter, in vergelijking met de alomtegenwoordige 320 mm remschijven die je tegenwoordig op zoveel andere motorfietsen ziet, zorgen deze schijven niet voor overremming en beperken ze het onafgeveerd gewicht van de KTM aanzienlijk.

Bovendien komt het gyroscopisch effect, dat de stuurcapaciteiten van een motorfiets beïnvloedt, minder tot uiting met deze kleinere remmen. Dat resulteert dan weer in scherper en preciezer sturen.

Handelbaarheid is dan ook datgene waar de RC 8C in uitblinkt en het beste werd dat gedemonstreerd door z’n gretigheid als het op snelheid aankwam op het snelle laatste gedeelte van het circuit, doorheen de rechts/linkse Champi Herreros-bocht en vervolgens richting laatste bocht. Toegegeven, ik had een aantal ronden nodig vooraleer dit me in vierde lukte. Jeremy McWilliams had aangegeven dat hij het ook zo deed. Qua handelbaarheid zit de RC 8C net aan de aan de goede kant van nerveus – dankzij de vrije scherpe stuurgeometrie met een balhoofdshoek van 23.3° en een naloop van slechts 98.6 mm stuurt de KTM bijna op automatische piloot – en voelt hij  meer als een supermono-racer aan dan de  ProTwins racemachine die hij daadwerkelijk is.

Door hard te werken slaagde ik er in om Yer Maun (Noord-Ierse bijnaam voor McWilliams) op een acceptabele manier te imiteren door de bewuste passage een versnelling hoger aan te snijden dan ik tot dan toe had gedurfd. Dat het me lukte was vooral te danken aan de mooie uitgebalanceerde wijze waarop de KTM stuurt en het vergevingsgezinde koppel in het middelste toerengebied. Dat koppel zou me herhaaldelijk ter hulp schieten, nadat ik in het midden van een bocht het toerental had laten zakken, vooraleer het me toch lukte.  Oef!

Die ervaring is er een die veel eigenaars van deze prachtige motorfiets zelf zullen doormaken wanneer ze gebruikmaken van de vergevingsgezindheid van de KTM en z’n aanleg om je iets te laten bijleren. Ik vermoed dat de meeste eigenaars van de RC 8C circuitrijders zijn die hun machine niet echt gaan gebruiken om ermee te racen. Dat betekent evenwel niet dat ze op deze machine niet zullen leren er sneller dan ooit tevoren mee te gaan.

Als deze motorfiets zo goed is dat zelfs Jeremy McWilliams een RC 8C in z’n garage wil hebben, begin ik misschien beter ook maar te sparen om  de gepensioneerde TRiXi een compagnon in mijn garage te geven. Ik vraag me dan ook af of KTM niet snel met een Gen 3.0-versie van deze circuitmotor komt.