Vergelijkingstest: Yamaha R9 vs Ducati Panigale V2

Tradities zijn er om in ere te houden, en onze jaarlijkse lezersdag op het circuit van Mettet is er zo eentje. Het is dé gelegenheid om de spannendste nieuwkomers in het sportieve segment tegenover elkaar te zetten. Dit jaar was de keuze eenvoudig: Yamaha’s langverwachte R9 en Ducati’s nieuwste interpretatie van de Panigale V2. Twee motoren met een heel eigen insteek, maar erg vergelijkbare cijfers op papier. De perfecte sparringpartners dus. Tijd voor een vergelijk!

In de categorie “langverwacht” staat de Yamaha R9 bovenaan. Jarenlang werd erover gespeculeerd, en toen duidelijk werd dat er geen (straatlegale) opvolger van de R6 zou komen, lag het voor de hand dat Yamaha het bejubelde MT-09-platform zou gebruiken voor een betaalbare maar volwaardige racer. Ducati gooide op zijn beurt groot nieuws in de sportwereld. De Panigale V2 werd volledig nieuw ontworpen om de lichtste Panigale ooit te zijn. Ducati positioneert hem zo uitdrukkelijker onder de veel krachtigere V4, en benadrukte bij zijn lancering dat de V2 ook genietbaar en plezierig zou zijn op de openbare weg.Twee verschillende benaderingen dus, maar met hetzelfde doel: rijders opnieuw warm maken voor pure sportmotoren.

Woon-werkverkeer

Het blijft een feest om deze machines uit mijn camionette te rollen en op hun standaard te zetten, wetende wat er gaat komen. Zoals wel vaker is het tijdens onze lezersdag stralend weer. Er staan zes sessies van twintig minuten op het programma, ideaal om elke motor drie keer tot het uiterste te drijven.

Om de stuureigenschappen te verkennen nam ik de R9 naar een afrittencomplex. Het vertrouwen kwam daar niet meteen, dus hoopte ik dat terug te vinden in de gecontroleerde omgeving van het circuit. En jawel, na amper drie rondes wist ik waarom deze motor zo enthousiast werd onthaald door de pers. De driecilinder van Yamaha blijft één van de beste motorblokken op de markt. In de Tracer 9 en MT-09 is het al een absolute meerwaarde, maar in deze R9 komt het pas écht tot zijn recht. Het blok levert ook in deze racer 120 pk, en dat blijkt de perfecte dosis voor een compact circuit als Mettet. Op het rechte stuk overschrijd je net de kaap van 200 km/u met een boterzachte quickshifter die geen enkele misstap begaat. Met de optionele Akrapovic-uitlaat (prijskaartje: ruim € 2.000) krijgt het geheel bovendien een soundtrack die ronduit verslavend is. Ik maakte me zelfs even zorgen over de geluidslimiet van het circuit, maar de zwarte vlag bleef gelukkig uit.

Jongensdroom?

De volgende sessie stap ik over op de Ducati Panigale V2 S. Voor mij persoonlijk is dit een jongensdroom: na al die jaren kan ik eindelijk eens rijden met een Panigale. Maar tegelijk stelt zich ook de vraag: is dit wel de Panigale uit mijn dromen? Op papier werd deze V2 namelijk stevig afgeschaald tegenover zijn voorganger: vroeger haalde hij vlot 150 pk, nu blijft de teller steken op 120 pk. Het klinkt dus eerder als een mini-Panigale.

Net als Yamaha deelt ook Ducati dit motorblok gretig met andere modellen, zoals de Multistrada V2 en de Streetfighter V2. Dat is geen verrassing, maar eerder een logische zet die de schaalvoordelen optimaal moet benutten. Toch gaat er daardoor wat exclusiviteit en mystiek verloren. Zeker in vergelijking met de Panigale V4, die ruim 200 pk levert, voelt het verschil enorm.

Tijd om de baan op te draaien. Het motorblok voelt vertrouwd en voorspelbaar, maar de overstap van een driecilinder naar een tweecilinder voelt in deze setting toch als een stap terug. Op papier zijn de cijfers qua vermogen, koppel en gewicht nagenoeg identiek aan die van de R9, maar op de baan voelt de Yamaha merkbaar sneller. Dat kan deels liggen aan de optionele uitlaatlijn van de R9, maar toch. De klank uit de standaarduitlaat van de Ducati helpt niet mee: de roffel klinkt eerder flets en mist karakter. Zeker wanneer er een gepimpte R9 vlak achter je in je wiel rijdt.

Ook de Ducati-quickshifter benadert niet de perfectie van Yamaha. Soms mist hij een versnelling, soms belandt hij onverwacht in neutraal. Het schakelen voelt sowieso iets houteriger aan, wat de eerste indruk van de Panigale V2 S minder overtuigend maakt dan gehoopt.

Schaalvoordelen

Na de eerste sessies op het circuit is het tijd om de motoren eens rustig van dichtbij te bekijken. Beide merken benaderen het idee van een sportieve verschijning op hun eigen manier. De Panigale voelt typisch Ducati: strak gelijnd, met een uitstraling die je trots maakt een Ducati te rijden. Vooral de dubbele uitlaten onder het zadel zijn een leuke knipoog net als de fijne led-signatuur vooraan. Toch mis ik de enkelzijdige achterbrug die dit model jarenlang zo herkenbaar maakte. De eerder aangehaalde schaalvoordelen komen terug je in de bediening, die wordt namelijk gedeeld met de andere V2-modellen.

De R9 oogt wat agressiever, naar analogie met het rijgedrag. Hij past perfect in de R-familie en doet op het eerste gezicht zelfs denken aan de R7 – ik betrapte mezelf erop dat ik ze op het circuit even door elkaar haalde. Ook hier werd de bediening overgenomen van een familielid, de MT-09, en dat inclusief een opmerkelijk detail voor een sportmotor: cruisecontrol. Op de R9 is die standaard aanwezig, op de Ducati als optie verkrijgbaar. En dan zijn er nog de onvermijdelijke winglets. Bij de R9 zijn die geïntegreerd in de hoofdkuip en dus niet demonteerbaar. Een stijlvol detail, al vraag ik me af hoe duurzaam dat is wanneer je ooit een schuiver maakt.

Beide motoren zijn uitgerust met een compact TFT-kleurenscherm. Na mijn uitgebreide testervaring met moderne displays voelen deze schermen eerder klein en gedateerd aan. Anderzijds: op een sportmotor is afleiding het laatste wat je wilt, en dus past die sobere aanpak hier eigenlijk wel. Via diezelfde schermen kan je voor de start eenvoudig kiezen uit verschillende rijmodi, die je bovendien volledig kan personaliseren. De mogelijkheden zijn vandaag de dag eindeloos: van vermogensafgifte tot tractiecontrole, ABS en wheeliecontrole. Genoeg om je even bezig te houden, al hou ik het hier vooral bij de standen Sport (op de R9) en Race (op de Panigale) om alles uit de kast te halen. Ook de vering is volledig instelbaar, maar standaard al duidelijk op sportief gebruik afgesteld. Veel sleutelen aan de knoppen hoeft dus niet. De S-variant van de V2 scoort met Öhlins-vering voor- en achteraan en krijgt er tegenover de basisvariant ook enkele circuitgerichte elektronische snufjes bij, zoals Ducati Power Launch en een pit limiter.

Tweede ronde

Voor de tweede sessie stap ik opnieuw op de Yamaha, en het voelt meteen weer als thuiskomen. Het valt direct op hoe veel vloeiender de gasrespons is. Vooral in krappe haarspeldbochten maakt dat een groot verschil: de R9 blijft stabieler en beter in balans, waar de Ducati onderin wat zenuwachtig aanvoelt en moeilijker te doseren is.

Dat contrast zie je ook bij de remmen. Op de Yamaha bouwt de remkracht mooi geleidelijk op, terwijl de Panigale V2 eerder abrupt aangrijpt. Hetzelfde verhaal bij de koppeling: de Japanner schakelt boterzacht en zonder haperingen, terwijl ik me op de Italiaan meermaals vergiste. De versnelling viel zelfs een paar keer in neutraal, iets wat je op het circuit absoluut wilt vermijden. Het ziet er niet alleen knullig uit, maar kan ook gevaarlijk zijn wanneer de motorrem plots wegvalt.

Ook het windscherm van de Ducati is erg beperkt om achter weg te duiken zodra de snelheden hoger oplopen. Bij de R9 heb je net wat meer ruimte en beschutting. Dat verschil merk je ook bij het zadel. Op de Yamaha gaat het wisselen van kant net iets makkelijker, met een zadel dat precies genoeg steun biedt om er met één bil tegenaan te leunen.

Prijs

Het oordeel lijkt dus in het voordeel van de Japanner uit te vallen, maar hoe zit het met de prijs? Is de Yamaha dan de duurdere van de twee? Integendeel. De R9 staat in de showroom voor € 13.999, terwijl Ducati voor de Panigale V2 S nog eens € 5.000 extra vraagt! Voor wie genoegen neemt met de standaard Panigale V2 zakt de prijs naar € 16.490, maar dat blijft nog steeds een aanzienlijk verschil. Natuurlijk koop je met de Ducati een bloedmooie machine, maar dit prijsverschil kan je moeilijk negeren en kan wel eens doorslaggevend zijn wanneer je in dit segment gaat shoppen.

Daarmee positioneert Yamaha de R9 bijzonder scherp. Concurrenten zijn er zeker, denk aan de Kawasaki ZX-6R en de Honda CBR600RR die we vorig jaar nog testten. Die halen vergelijkbare vermogens, maar leveren minder koppel en kosten rond de € 12.000. Ook QJMOTOR heeft een 900cc-viercilinder in de aanbieding voor € 13.500, maar die is dan weer merkbaar zwaarder. Alles samen lijkt de R9 in dit segment de sterkste papieren te hebben.

Conclusie

Met een lichte voorkeur voor de R9 begin ik aan de laatste twee sessies. Qua stuurgedrag geven beide motoren elkaar nauwelijks iets toe: messcherp, vol vertrouwen en ondersteund door elektronica die zó goed werkt dat je zonder veel subtiliteit over het circuit kan knallen zonder ooit echt in de problemen te komen. Mijn neef, die zonder enige circuitervaring mee reed, kon probleemloos volgen. Dat zegt veel over hoe voorspelbaar deze motoren hun vermogen afgeven en hoe toegankelijk dat hen maakt. Voor absolute beginners is dit segment misschien wat hoog gegrepen, maar mogelijk is het zeker.

Het besef dat je met zulke machines ook gewoon de openbare weg op mag, doet je onvermijdelijk naar je bankrekening kijken en afwegen of dit ‘follietje’ toch niet nét haalbaar is. Op straat voelt de Ducati wat bruikbaarder aan, met een iets minder extreme zithouding en een motorblok dat beter werkt in het dagelijks verkeer. Toch kies ik, als het morgen moet, voor de Yamaha. De R9 voelt op maat gemaakt vor het circuit, met realistische verwachtingen en een scherp prijskaartje. Het met pk-monsters gevulde segment daarboven is voor velen, mezelf inbegrepen, simpelweg te hoog gegrepen.

Toch is ook Panigale V2 S absoluut geen slechte motor. Ik heb er me kostelijk mee vermaakt, en ook de rondetijden liegen er niet om: het verschil met de Yamaha bedroeg amper één seconde. Maar waar de R9 natuurlijk en homogeen aanvoelde op het circuit, bleek de Panigale V2 S te voelen als een compromis. Of, oneerbiedig gezegd: als een instap-Panigale. En precies daarom wint Yamaha dit duel.

Tekst: Charly de Kinderen

Foto's: Bob Van Mol