Vergelijkingstest: BMW R 1200 RT vs R 1250 RT

In het najaar van 2018 lanceerde BMW Motorrad de vernieuwde BMW R 1250 GS Adventure. En in het kielzog van BMW's bestseller werd ook die andere 'evergreen', de R 1250 RT met datzelfde grotere en krachtigere boxer-blok bedeeld. Maar is 'bigger' meteen ook 'better'? In de herfst van 2018 trok de M&T-redactie er met de nieuwe R 1250 RT en de 'oude' R 1200 RT op uit om het antwoord op die vraag te vinden.

Generatiekloofje

De RT is al een aantal jaren de onbedreigde marktleider in het toersegment. Het lijkt wel alsof de concurrentie collectief de handdoek heeft gegooid in dit strijdperk, en de voornaamste uitdager komt dan ook nog eens uit de eigen rangen, met de zwaardere en nog luxueuzere K 1600 GT. Dit monopolie geeft BMW de vrijheid om de evolutie niet al te snel te laten verlopen. Gelukkig kreeg de RT voor 2019 samen met de rest van de familie het nieuwe 1250 blok met Shiftcam aangemeten. Maakt dat een groot verschil?

Tekst: Tom Vander Sande 

Foto’s: Mike Van Cleven

Als we bij BMW in Bornem de garage binnenwandelen, zien we twee heel verschillende motorfietsen staan. Maar dat ligt enkel aan de radicaal verschillende look van de Sport uitvoering van de 1250 en de Spezial editie met Option 719 voor de 1200. Vanop afstand is het bijna onmogelijk om de standaardversies van elkaar te onderscheiden. Enkel als je meer in detail naar de kleppendeksels gaat kijken en de nieuwe radiale remklauwen onderzoekt, kan je met zekerheid deze tweeling uit elkaar houden. En zo verraden de twee uiterlijke kenmerken dadelijk ook de enige twee grote interne verschillen. Het blok is helemaal nieuw, en de remmen zijn ook van andere makelij. Vroegere pronkte op die klauwen het overbekende Brembo, nu zijn ze vervaardigd door de Amerikanen van Hayes, en krijgen ze een BMW opdruk. Voor het overige zijn er eigenlijk geen noemenswaardige verschillen tussen de oude en nieuwe RT.  

Cochem

Om dan toch maar dieper in ons onderwerp te kunnen duiken op zoek naar wat hen onderscheidt, kiezen we voor een tweedaagse in de Heimat van deze broertjes. Het feit dat we daardoor een stukje onbegrensd aan het gas kunnen draaien op de Autobahn, is een belangrijk argument. Het doel is minstens zeshonderd kilometer rijden op twee dagen, en met de passer op de kaart blijkt de cirkel min of meer door het pittoreske Cochem te lopen. Steile wijngaarden, ranke kastelen en zwart-wit vakwerkhuisje kunnen op de goedkeuring rekenen van onze fotograaf, en daarmee is de kogel door de kerk. Onze kleine tasjes met een onderbroek, vers T-shirt en tandenborstel verdrinken bijna in de ruime koffers. Het inladen van de routes in de twee ingebouwde BMW Navigator VI toestellen is iets lastiger, en ook tijdens de reis blijven ze regelmatig tegenpruttelen omdat ze koste wat het wil terug naar het beginpunt van de route willen navigeren. De oplossing bestaat er in dan maar gewoon de track te volgen in plaats van de route te willen rijden. Om het probleem ten gronde op te lossen, zouden we eens bij Garmin moeten aankloppen.

Eens in het zadel voor het eerste snelweg-traject, waaien de zorgen echter zo van je af. Zowel mijn nieuwe collega Charly als ik (192 cm en 180 cm) hebben er al snel voor gekozen om het zadel in de hoogste stand (825 mm) te zetten, omdat je dan over voldoende beenruimte beschikt. Voor het vertrek is het wel nog even bikkelen over wie met de hoge ruit mag vertrekken, maar dat blijkt eigenlijk een nutteloze strijd. Het kleinere sportraampje lijkt in theorie wat tegenstrijdig met het concept van een motorfiets die je zo goed mogelijk uit de wind moet zetten, maar het werkt verbazingwekkend goed. Het creëert natuurlijk niet de windstille cocon van de standaard toervitrine, maar als je de look wat sportiever wil, is het zeker een optie die te overwegen valt. Ik vertrek met de 1250 en dat blok bevalt zo koud op de maag prima. Ik tracht me voor de geest te halen hou het zich verhoudt tot de 1200, maar de verschillen lijken op het eerste gezicht genuanceerd. Het geluid is wel duidelijk voller, maar ga ik nu ook echt sneller vooruit? Pikt het blok beter op? De vorige was ook al behoorlijk pittig en sportief, en hij reageerde gewillig op het gas. Ik reed ooit met een van de eerste R 1200 RT’s in één ruk van Zagreb naar Antwerpen, en zelfs met de vriendin achterop ging dat vlotjes aan snelheden ver boven onze Belgische limieten. Ik weet natuurlijk dat BMW niet liegt over z’n cijfers en de 11 pk en zeker de bijna 20 Newtonmeter meer voor een gewicht dat nauwelijks 5 kilogram hoger ligt, moet een ander gevoel geven. Ik ontdek het pas na de eerste wissel. Het verschil is dan vanaf de eerste meters duidelijk. De 1200 doet zoals gezegd degelijk z’n job en gaat vlot vooruit, maar bij de 1250 is het een pak meer. De gasrespons is tegelijk directer maar toch verfijnder. De huil op de 1200 is minder gevuld, en inhaalmanoeuvres gaan net dat ietsje slomer. De 1250 voelt in z’n geheel beter uitgebalanceerd en hedendaagser aan. Dat wordt bewezen als we op een vrije stuk Autobahn uit vierde, vijfde en zesde naast elkaar wat tussensprintjes trekken. Zelfs vanaf 120 km/u is de 1250 een stuk sneller weg, om z’n voorsprong gestaag uit te bouwen tot het overige verkeer ons dwingt het gas terug dicht te draaien. Gezien het niet onaardige gewichtsverschil tussen de twee testpiloten, hebben we dat ook vanuit beide zadels geprobeerd, maar in alle gevallen is de nieuwe gewoon een pak sneller. De enige prijs die hij daarvoor moet betalen is dat hij in het actieve werkgebied tussen vier en vijfduizend toeren duidelijk meer trillingen produceert in het stuur en de voetsteunen. En het zijn best voelbare trillingen. Handen en voeten gaan er niet van slapen, maar de 1200 produceert duidelijk minder, en zeker minder voelbare trillingen. Op die ‘oude’ zijn het eerder wat hoogfrequente vibraties. Het is een detail dat bij een solotest misschien niet zou opvallen, maar nu doet het dat wel.

Potig Postuur

Eens we het Eifelgebied naderen, is er geen enkele reden meer om op de Autobahn te blijven. De RT heeft altijd al verrast als prima stuurmachine, die veel meer kan dan je op basis van zijn potige postuur voor mogelijk zou houden. Als onderlegde piloot leg je met deze toerbuffel zonder al te veel moeite sportievelingen over de knie eens het traject wat technischer wordt. Dat geldt trouwens ook voor andere reismotoren zoals de FJR of Pan European. Het zijn gewoon allemaal heel goed uitgebalanceerde motorfietsen, met heel wat power aan boord. Hun gewicht verstoppen ze stuk voor stuk vakkundig. Maar in dat gezelschap blijft de Duitser wel simpelweg de koning, en die heeft nu een opvolger. Het rijwielgedeelte is in theorie exact hetzelfde voor de 1250, als voor de 1200, maar toch merken we een klein verschil in de technische fiche. De balhoofdshoek is op de nieuwe net iets steiler, maar tegelijkertijd zijn de naloop en wielbasis wel identiek. Een verklaring voor dat verschil is er niet echt. Daarnaast zijn de banden van onze machines niet identiek, en zijn zoals gezegd ook de remmen anders. De hogere ruit zou eventueel ook nog wat verschil in aerodynamica kunnen geven, en het stuurgedrag beïnvloeden.

Tot slot is ook het ESA op de 1250 van een nieuwe generatie, waarbij de veervoorspanning ook dynamisch is, en je niet meer op voorhand hoeft te kiezen voor een of twee helmpjes, al dan niet met bagage. Hoe het ook zij, de combinatie van al die factoren zorgt wel voor een duidelijk verschil in de manier waarop de twee beemers zich laten mennen. De 1200 heeft opmerkelijk meer input nodig om de bocht in te duiken en je moet hem daar ook nadrukkelijker op z’n plaats houden. De 1250 reageert daarentegen heel gewillig op commando’s die je hem via het stuur geeft. Zonder tegenkanting leg je hem strak op de gewenste lijn en voert hij moeiteloos uit wat je in gedachten hebt. Ook kleine correcties voor putdeksels die de ideale lijn verstoren, of koekblikken die het niet zo nauw nemen met de witte middenlijn, voer je op de 1250 vlotter en sneller uit. Op de 1200 heb je toch meer het gevoel dat je hem met gedecideerde hand je wil op moet leggen. Opnieuw past hier de nuance dat het bij een solotest misschien niet zo erg zou opvallen, maar in dit directe duel is het verschil toch opmerkelijk. Het valt ook mijn jonge collega op die zijn eerste kilometers in het zadel van een RT afmaalt. Aanvankelijk bevalt het ultralichte stuurgedrag van de 1250 hem zelfs niet helemaal. Hij lijkt meer controle te hebben over de 1200, die niet zo snel reageert, maar na twee dagen gewenning, moet hij toch ook toegeven dat het neutralere aanvoelen van de nieuwe een stuk fijner is.

Handrem

En omdat we nu toch in detail aan het vergelijken zijn, mogen ook de remmen niet aan onze aandacht ontsnappen. De klauwen zijn hier duidelijk van andere makelij, en ze voelen ook anders aan. De Hayes klauwen staan een stapje verder dan de oude ankers van Brembo; in die zin dat ze wat krachtiger bijten, maar in hendel toch iets fijngevoeliger communiceren. Het zou kunnen dat de remblokken of schijven van de oude al wat meer slijtage vertonen, maar met net 10.000 kilometer op de teller kan dat nog geen wereld van verschil uitmaken. Dat leidt tot de conclusie dat de nieuwe klauwen het gewoon net iets beter doen dan de oude. En dat is maar goed ook, het zou jammer zijn dat BMW een stap terug zet. Het tegenovergestelde blijkt dus op alle gebieden waar. De nieuwe remt net iets beter, hij stuurt net iets lichter en de ingenieurs hebben met hun introductie van de Shiftcam technologie en de grotere longinhoud een fijner, krachtiger blok ontworpen. Enkel de belofte dat hij ook minder zou verbruiken blijkt voorbarig, want de oude en de nieuwe verbruiken exact even veel. Na 700 identieke kilometers klokt de 1200 af op 41,1 liter en de 1250 op 40,9 liter. Dat levert een gemiddelde op van 5,8 liter. Gezien de sportieve stijl die we er op nahielden is dat een prima cijfer.

Die ‘draw’ is dus alvast geen reden om snel naar de dealer te hollen om je oude door een nieuwe te vervangen. Is de rest dat wel? Als je oude is afgeschreven, en je toch over een nieuwe denkt, kunnen we je zonder verpinken de nieuwe aanraden. Je krijgt gewoon meer waar voor de 400 euro die de nieuwe maar meer kost. Maar als je oude nog prima werk levert en je boekhouder niet vindt dat het wel tijd wordt om wat nieuwe kosten te maken, kan je gerust nog even verder. De voordelen zijn zoals hier boven beschreven legio. Maar we kunnen ons toch niet van het gevoel ontdoen dat BMW met de ontwikkeling van de RT wat de handrem optrekt. Waarom krijgen zelfs 400 cc scooters in optie al de mogelijkheid om het geweldige TFT-scherm met connectiviteit aan boord te halen terwijl de RT dat nog niet kan? En ook andere snufjes die BMW ongetwijfeld al op het schap heeft liggen in de auto-afdelingen blijven blijkbaar op dat schap liggen. Een collega opperde dat adaptieve cruise-control toch wel al leuk zou zijn, en waarom geen adaptieve aerodynamica, of ander ongein dat we her en der zien opduiken? De RT blijft zonder enige twijfel een toeristisch vlaggenschip, en is dat eveneens zonder twijfel nog wat meer dan vroeger. Maar om dadelijk overstag te gaan en de oude een schop onder de kont te geven, hadden wij toch graag nog wat extra toeters, bellen en wimpels gezien. De generatiekloof kan dus zeker nog wat verder uitgediept worden.   

De vergelijkingstest verscheen voor het eerst in het novembernummer van 2018.