Test Harley-Davidson Sportster S

De Sportster lijn van Harley zag in 1957 het levenslicht en geldt al meer dan een halve eeuw als de meest toegankelijke modellenreeks van de Amerikanen, en een bestseller uit het gamma. Euro 5 tekende echter het doodsvonnis voor het model in Europa, en Harley greep het moment aan om een radicaal nieuwe Sportster S te lanceren.

Het moet een moeilijke evenwichtsoefening zijn geweest voor de Amerikanen, enerzijds de trouwe schare bestaande liefhebbers niet wegjagen, en anderzijds toch meegaan in de moderne technologische evolutie in eigen rangen, ingezet door de LiveWire en Pan America. Naar eigen zeggen hakten de Amerikanen knopen door op basis van een heel ruime bevraging van de markt, en de nieuwe Sportster S is daarvan het resultaat. Dat evenwicht weerspiegelt zich alvast in het uitgesproken design, dat door de algemene lijn en zeker met de ‘over the top’ voorband duidelijk refereert naar het vorige model. Het nieuwe Revolution Max-blok, een stevig aangepaste versie van de krachtbron van de Pan America, en de waaier aan moderne technologie onderstrepen dan weer het duidelijke verschil met de voorgangers. Zo blijken heel wat collega’s niet echt gecharmeerd door de koplamp en ook de hooggeplaatste pijpen doen eerder denken aan een scrambler dan aan de onderliggende exemplaren van een XL1200 “Forty Eight”. Het is dus wat balanceren op een slappe koord, maar ik vind het moedig dat de Sportster een opmerkelijk eigen smoel krijgt en die moderne technologie moet je niet krampachtig tegenhouden.

Leentjebuur

Zo is de volledig digitale ronde teller een verademing. Uiterlijk ziet het er gewoon sober rond uit, maar binnenin schuilt een schat aan digitale mogelijkheden, tot turn-by-turn navigatie toe. Tijdens deze korte test was er nog geen mogelijkheid om dat uitgebreid te testen, maar feit is dat die toepassingen steeds vlotter beginnen werken. Ik weet niet of Harley leentjebuur heeft gespeeld bij landgenoot Indian, maar de gelijkenissen met het dashboard van de nieuwe Chief zijn wel treffend, al beschikt die wel over een touchscreen, maar start hij dan weer wel heel wat trager op. Bij de Sportster moet je aan de slag met een heuse knoppenwinkel, maar het geheel is behoorlijk intuïtief en vooral prima afleesbaar. Ik had de ronde klok wel graag een stuk hoger gezien. De designers wilden graag alles zo diep mogelijk binnen de contouren van de motorfiets houden, dus niet met een klok hoog boven op het stuur, maar daardoor moet je wel diep naar beneden kijken om alles af te lezen, en moet je relatief lang wegkijken van de weg voor je. Het cijfer dat ik persoonlijk nog het meest check is de gear indicator, en die staat dan ook nog eens in de onderste helft van het ronde TFT. Het is dus de meest esthetische, maar niet de veiligste keuze.

Powersmile

Het blok van de Sportster is zoals gezegd een herwerkte versie van de Revolution Max dat we al konden testen in de Pan America. In dit geval krijgt de krachtbron het achtervoegsel T en is het herwerkt met het oog op meer koppel onderin. In ruwe cijfers vertaalt zich dat in 123 pk en 125 Nm koppel. En dat blijkt met de machine in de Sport modus meer dan voldoende om een powersmile om de lippen te toveren. Het blijft verbazen hoe de Amerikanen quasi uit het niets van dit Revolution blok een fijne krachtbron hebben gemaakt. En ook in deze uitvoering werkt het prima. Bijna trillingsvrij (er zitten twee specifiek ontworpen balansassen in) piekt het blok snel naar z’n maximale koppel. En in samenwerking met de getande riem zorgt dat voor een heerlijk vloeiende en romige acceleratie. Lekker aan het gas hangen wordt zo aardig verslavend met deze machine, en dat was zeker de bedoeling. Ik had voor ik daadwerkelijk ging rijden op basis van de ergonomie wat schrik dat je bij elke haal aan het gas, achterwaarts van het kleine zadel zou schuiven, maar dat blijkt allerminst het geval.

Mid controls boven

De gehele ergonomie valt trouwens reuzegoed mee. Op het eerste zicht lijkt de Sportster heel compact en bekruipt je het voorgevoel dat je met de knieën achter de oren zult zitten, maar dat blijkt met mijn 1,80m allerminst het geval. Zelfs collega’s die nog een heel stuk groter zijn krijgen hun stelten toch weggemoffeld. We hebben daarbij in de testvloot de keuze uit de standaard Forward controls, voetsteunen die ver naar voren staan, of de optionele mid controls, waarbij de voetsteunen midden op het blok gemonteerd staan. Het heeft allebei z’n charmes, maar als wat vlotter sturen je ding is, dan kan ik de mid controls aanbevelen. Je hebt dan meer controle over de machine en kan je hele lichaam makkelijker in de strijd werpen. Ook het anticiperen op oneffenheden in het asfalt kan dan makkelijker, en dat is helaas wel een noodzaak. Een euvel dat de ingenieurs immers niet hebben kunnen wegwerken is het absolute minimum aan veerweg dat het design van veel Harley’s vereist. Elke bobbel of put zet zich genadeloos door naar de onderrug en dat is bij momenten toch echt nefast voor de feestvreugde. En die vreugde is er zeker, want niettegenstaande de vette voorband laat de Sportster S zich verrassend licht en trefzeker mennen. Als het wat harder gaat durft hij wat wijd lopen en even bijremmen in de bochten is niet echt z’n ding, maar je kan toch frivool en met voldoende vertrouwen aan het werk gaan. Zelfs de maximale hellingshoek van 34° voor de voetsteuntjes beginnen schrapen, biedt ruimte voor spielerei. Al moet het natuurlijk nooit te zot worden. De enkele voorrem vooraan schiet in dat geval ook wel wat tekort. Je stopt wel, maar eens de massa vlot in beweging is, hadden wij toch graag kunnen rekenen op dubbele schijven die een stuk gedecideerder het geheel een halt kunnen toeroepen.

In de volgende editie van M&T brengen we uitgebreid verslag van onze tocht door het Ruhr-gebied aan boord van de nieuwste Harley. We gaan ook wat dieper in op de technologie achter het Revolution Max blok. In het filmpje hieronder kan je alvast zien dat het weer fijn was tijdens onze test.  

Tekst: Tom Vander Sande - Foto's: Harley-Davidson