Rij-indruk: Triumph Trident 660 en Tiger Sport 660

Voor modeljaar 2026 kregen de Triumph Trident 660 en Tiger Sport 660 een noemenswaardige update: meer vermogen, meer koppel en een opgefriste styling moeten deze middenklassers naar de top van hun segmenten tillen. Is Triumph in die opzet geslaagd? Ik vloog naar Benidorm om dat uit te zoeken.

Het was inmiddels meer dan 5 jaar geleden dat mijn collega’s de eerste iteratie van de Trident 660 konden testen op Tenerife. De 660cc-driecilinder die toen geïntroduceerd werd, vond doorheen de jaren zijn weg naar nog twee zustermodellen: de toergerichte Tiger Sport en de sportieve Daytona. Die laatste had met 95 pk al vanaf zijn lancering een aanzienlijk vermogensvoordeel tegenover de naked en de toerer, die het beiden met 81 pk moesten stellen. Daar brengt Triumph nu verandering in, met een nieuwe generatie Trident en Tiger Sport 660. Onderhuids kregen die een technische update, wat resulteert in meer vermogen én koppel, terwijl ook het design verder verfijnd werd. Ik ging naar Benidorm voor een eerste test!

Speed and power

Het hoogtepunt van deze nieuwe generatie Trident 660 en Tiger Sport 660 valt best samen te vatten in de gevleugelde woorden van Jeremy Clarkson: “speed and power”. De driecilinder gebruikt voortaan één gasklephuis per cilinder, eerder dan één gedeelde voor alle cilinders. Daarnaast werden ook de uitlaatkleppen groter, werden de nokkenasprofielen hertekend en werd de luchtinlaat vergroot. Het resultaat? Beide motoren maken nu 95 pk bij 11.250 opm en 68 Nm bij 8.250 opm. Mooie piekwaarden die nu ook hoger in het toerenbereik verstopt zitten, daarom verhoogt Triumph de toerenbegrenzer ook tot een genietbare 12.650 toeren per minuut.

Het 660-platform stond voor Triumph altijd in het teken van een lineaire, soepele vermogensafgifte en een toegankelijk motorkarakter. Het is immers de springplank in het driecilindergamma, en moet dus zowel beginnende rijders als adepten kunnen plezieren. Een moeilijke taak. Ondanks de sportieve inborst van deze nieuwe generatie, wordt ons voor de rit verzekerd dat toegankelijkheid nog steeds centraal stond in de ontwikkeling: er werd gefocust op een soepele gasrespons bij lage toeren en veel koppel doorheen het hele toerenbereik, zo is 80% van het max. koppel al beschikbaar tussen 3 en 12.000 toeren.

Wie 95 pk naar kilowatt omrekent, weet dat de Trident en Tiger Sport 660 nu ook recht op de bovenlimiet zitten voor motoren die begrensd kunnen worden voor het A2-rijbewijs. Je kan beide modellen dus ook als A2-variant krijgen.

Net als vorige modeljaren wordt het motorblok in toom gehouden door een hele suite aan IMU-gestuurde electronica, met drie rijmodi, ABS en tractiecontrole.

Kanariegeel

Onze testrit brengt ons naar de bergwegen rond Benidorm. Een recept voor een heerlijke dag op de motor, maar al gauw blijkt dat we niet de enigen met die gedachte waren. Het is een zonovergoten zondag, en de wegen zijn dus beladen met motorrijders en wielertoeristen die de winterstress uit hun lijf komen rijden. Het is goed opletten geblazen, maar dat houdt ons niet tegen om de motoren goed te testen. Avanti!

De Trident is een pure roadster - zo eentje die zich resoluut afzet tegen futuristische koplampen en Japanse samoeraileuzes, maar kiest voor een charmante look met klassieke lijnen. Omdat de onderhuidse update om plaats vroeg, werd de brandstoftank hertekend. Die oogt nu groter en werd hoekiger, al bleef de inhoud (14 liter) identiek. De grote brandstoftank is het pronkstuk van de Trident en wordt letterlijk in de verf gezet door het prachtige gele lakwerk. Dat voelt uitermate premium, met een mooie glinster in het zonlicht en stickers die keurig onder de lak zitten. Daar stopt het premium-gevoel echter niet: alle kabels en leidingen zitten keurig weggewerkt, de knoppen voelen degelijk en je krijgt led-verlichting rondom. Zelfs de richtingaanwijzers zijn self-cancelling. Echt sjiek, zeker voor een motor die minder dan 10.000 euro kost. De enige commentaar die ik kan bedenken, is dat het zadel van mijn Trident een vervelend piepgeluidje produceerde telkens ik ging zitten … een one-off, hopelijk?

Magistrale driecilinder

De zitpositie van de Trident is typisch roadster: een sportieve beenhoek, maar een relaxte positie voor het bovenlichaam. Zelfs met mijn 1m90 is het een comfortabele plek om te zitten, ware het niet dat mijn lange bovenbenen vechten met de hoekige delen van de brandstoftank. Het vernieuwde zadel, dat sinds dit jaar uit twee delen bestaat, scoort wel een foutloos rapport.

Maar dan nu, waar het allemaal om draait: de magistrale driecilinder. Wat al goed was, werd nu nog wat beter. Triumph is heer en meester op vlak van gasrespons, en dat bewijzen ze met dit platform nog maar eens. Geen vleugje on/off te bespeuren, maar wel een extreem lineaire koppelafgifte. Wie stevig doortrekt, voelt dat er tussen 8.000 en 11.000 wat meer opwinding verscholen zit dan voordien. De Trident nodigt echter meer uit tot het soepel aaneenrijgen van een reeks bochten in middelhoge toeren, dan sprintjes tot aan de toerenbegrenzer. En dat eerste doet hij echt voortreffelijk, zeker in samenspel met de standaard aanwezige quickshifter en slip-and-assistkoppeling – een gedroomde huwelijk met deze driecilinder.

Smet op het blazoen

Ook het chassis en de vering volgens de filosofie der soepelheid. De Trident stuurt neutraal en voorspelbaar, geenszins nerveus maar wel vertrouwenwekkend. De vering is eerder comfortabel dan sportief, maar dat past wel bij de gebruiksfilosofie van deze motor. Dit is immers een roadster, en meer demping had ‘m wellicht wat minder “road” gemaakt. Weet wel dat er sinds dit jaar ook enige instelbaarheid is: de Showa-monoshock is voortaan zowel qua voorspanning als qua uitgaande demping instelbaar. De voorvork, een UPSD-exemplaar van Showa, heeft geen instelmogelijkheden.

Een smet op het blazoen, dat is de remmerij. De dubbele schijfremmen vooraan, met tweezuigerremklauwen van Nissin, doen wat ze moeten doen om me veilig tot stilstand te brengen, maar missen de remkracht die ik zou willen bij zo’n gretig motorblok. Er is wel veel gevoel via de remhendel – dat kan ook moeilijk anders met stalen remleidingen en een instelbare hendel – maar zelf bij stevig doorknijpen mist de Trident wat absolute remkracht.

Toe(r)maatje

Tijd om het over de Tiger Sport te hebben, het reisklare zusje van de Trident. Motorisch is het hetzelfde verhaal, met dezelfde update en hetzelfde fijne motorkarakter dat hierboven beschreven staat. De Tiger Sport is echter opgebouwd rond een ander frame, dat niet alleen beter afgestemd is voor toergebruik, maar ook een ander stuurkarakter vertoont – waarover dadelijk meer.

De Tiger Sport behoudt de kenmerkend look die we intussen gewend zijn, maar kreeg nu grotere zijpanelen – wat de windbescherming ten goede zou komen – en een grotere brandstoftank. Die bevat voortaan 18,6 liter en dat is 1,4 liter meer dan vorig modeljaar. Verder bleef de look quasi ongewijzigd.

Verder is de Tiger, net als vorige jaren, op vlak van comfort een toemaat op de Trident. Mijn lange benen krijgen meer plaats en vechten niet meer met een hoekige tank, terwijl het (enkelhandig instelbare) windscherm mijn bovenlichaam goed uit de wind zet. Ook mijn passagier zou het wellicht beter hebben, met een verhoogd passagierszadel en eigen handgrepen. Met 150 mm veerweg is de Tiger Sport ook een paar centimeter hoger dan de Trident. De zithoogte volgt mee: voor mij geen enkel probleem, al zag ik tijdens een fotostop wel een Tiger tegen de grond gaan om die reden … kleinere rijders, u weze gewaarschuwd.

Bochtenheld in toertenue

Eens onderweg voelt de Tiger Sport als een heel ander beestje dan de Trident. Motorisch identiek, maar qua stuurgedrag heel anders. De Tiger valt sneller in de bochten en voelt eerder speels dan neutraal. Vanwege de langere veerweg duikt de voorvork ook meer bij het inremmen. Hij is wel comfortabeler over putdeksels en slecht asfalt, maar daardoor ook wat deinend bij snellere bochtenwissels. Daar moet je mee leren leven, want er is naast veervoorspanning op de monoshock ook niets in te stellen. En toch zou ik zweren dat ik sneller was op de Tiger Sport … alsof sturen minder moeite kostte dan op de Trident. Ik dacht de dag zelf dat dat aan de zithouding en het brede stuur moest liggen, maar achteraf ontdekte ik dat de geometrie van de Tiger ook danig verschilt tegenover de Trident. De Tiger Sport heeft namelijk een langere wielbasis (+16mm), maar vooral ook een kleinere balhoofdhoek (-1,4°) en kortere naloop (-9mm) – dat verklaart dat stuurgedrag dus. Deze Tiger heeft zijn Sport-toenaam niet gestolen.

De Tiger Sport deelt jammer genoeg ook zijn achilleshiel met de Trident: de remmen, die ook in deze configuratie voldoende veilig zijn – maar niet uitmuntend.

De afrekening

De 660’s zijn belangrijke modellen voor Triumph. Het zijn de goedkoopste driecilinders in het gamma en ze spelen in populaire segmenten, waar ze met sterke concurrenten af te rekenen hebben. En dan zijn er nog de 800-varianten, de Trident 800 en Tiger Sport 800, waarvan we ons moeten afvragen: is het de moeite om daarvoor door te sparen?

De Trident 660 moet opboksen tegen een middenklasse vol tweecilinders, denk aan de Honda Hornet 750, Yamaha MT-07, Kawasaki Z650 S en Suzuki GSX-8S. Met een prijskaartje van 9.195 euro is de Trident de duurste optie uit dat lijstje, maar niet met veel voorsprong. Onthoud daarbij ook dat de (fenomenale) driecilinder een exotische motorconfiguratie is binnen dit segment, en de krachtigste. Qua standaarduitrusting is de Trident ook een echte prijskraker, met onder andere bochtengevoelige ABS en tractiecontrole, een quickshifter en cruisecontrole. En laten we dan de look niet vergeten: wie geen fan is van nakeds die recht uit een Transformers-film lijken te komen, vindt de tijdloze uitstraling van de Trident misschien zelfs zijn allergrootste troef. De enige concurrent die op dat vlak nog in de buurt komt, is de Honda CB650R.

De kaarten liggen dus goed voor de Trident 660: hij is betaalbaar, mooi en krachtig. Maar: er bestaat sinds dit jaar ook een Trident 800, die in België amper 800 euro meer kost dan de 660. Ik reed nog niet met de Trident 800, maar ik ben wel erg benieuwd of diens radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen en instelbare vering een goede remedie zouden zijn voor mijn beperkte ergernissen op de 660. Ik gok van wel. Opgelet: die 800 is dan wel niet te beperken voor het A2-rijbewijs ...

De Tiger Sport 660 heeft ook met geduchte concurrentie af te rekenen, zoals de Kawasaki Versys 650, Yamaha Tracer 7, Honda NC750X en binnenkort de Suzuki SV-7GX. Met een prijskaartje van 10.095 euro is de Tiger Sport echter niet de duurste optie uit dit lijstje, maar wel veruit de krachtigste en best uitgeruste. Het prijsverschil met grote broer (de Tiger Sport 800) is hier ook groter, namelijk 2.700 euro. Waar ik bezitters van het “volle” A-rijbewijs in het geval van de Trident zou aanraden om door te sparen voor de 800, is mijn advies voor de Tiger Sport anders: koop zo’n 660, rust ‘m uit met de optionele kofferset, handvatverwarming en handkappen – en je kan er comfortabel de wereld mee zien. Meer nog, je hebt wellicht nog wat zakgeld over om die stijgende brandstofprijzen te verwerken. Nu nog mijn madam overtuigen …

Conclusie

Met de nieuwe Trident 660 en Tiger Sport 660 bewijst Triumph zich als een geduchte speler in het middenklassesegment. Wat al goed was, werd nog beter. Op verschillende vlakken voelen deze motoren duurder dan dat ze zijn: de afwerking is van de bovenste plank, het motorblok is opzwepend en alle moderne rijtechnologie is aanwezig. Meer nog: qua prijs-kwaliteit speelt Triumph met deze modellen de directe concurrentie eigenlijk naar huis.

Deze update was er eentje van superlatieven: meer power, maar ook wat meer gewicht. De Trident landt op een rijklaar gewicht van 195 kilogram (+5 kg tgov. vorig jaar) en de Tiger Sport op 211 kilogram (+4 kg tgov. vorig jaar). Gelukkig zijn die verschillen wat mij betreft louter op papier te merken.

De 660’s zijn nog niet volmaakt: wie er een koopt om grenzen op te zoeken, zal die ook vinden – vooral op vlak van vering en remmen. Maar wie in die mate de grenzen wil opzoeken, rijdt misschien beter naar een circuit … een compleet andere speeltuin waarvoor Triumph ook meer dan genoeg speelgoed in het gamma heeft. Wie geen circuitambities heeft, kan met een 660 niets verkeerd doen ..

Tekst: Maarten Van Caesbroeck

Foto's: Triumph Motorcycles