Rij-indruk: Suzuki SV-7GX

Sommige modellen halen hun verkoopsucces niet uit verbluffende pk-waarden, innovatieve snufjes of circuitambities, maar uit alledaagse veelzijdigheid, goede balans en een reputatie voor betrouwbaarheid. Suzuki’s nieuwe SV-7GX behoort absoluut tot die tweede categorie. Hoofdredacteur Maarten reisde naar Frankrijk voor een eerste test.

De SV650 was misschien wel dé ultieme groenblijver op onze motormarkt. Toegankelijk, maar toch karaktervol. Nooit intimiderend, maar toch spannend genoeg om niet te vervelen. Het was een beproefd recept, waar sinds de introductie in 1999 nauwelijks aan gemorreld werd. In een markt waarin staande tweecilinders de norm zijn geworden, was de SV650 een levende reliek van een gouden motortijdperk. Was, want vorige zomer werd de ouwe gouwe uit het gamma gehaald omdat hij niet op kon tegen de emissienormen. Maar Suzuki bleef gelukkig niet bij de pakken zitten … een opvolger was al in de maak: de SV-7GX.

Een crossover noemen de Japanners dit, een machine die ergens tussen een naked en een reismotor zit. Comfortabel genoeg om je op één dag naar de Alpen te brengen, maar sportief genoeg om ook te genieten terwijl je daar bent. Laat ik van begin af aan de marketingbubbel doorprikken: dit is eigenlijk nog steeds een SV650, al ging hij ondertussen op studiereis naar de windtunnel, werd hij beter voorbereid op langere trips met passagier en bagage, en werd hij natuurlijk ook een pak groener gemaakt. Ons hoor je niet klagen, want dat klinkt als een rasechte M&T-motor. Voor een eerste test neem ik met veel plezier een bloedhete TGV richting Montpellier. En het wordt een test van mens en machine, want de hitte in het Zuid-Franse binnenland is meedogenloos …

Evolutie

De SV-7GX is dus een regelrechte doorontwikkeling van de geliefde SV650. De interne wijzingen in de 645cc v-twin blijven beperkt, met als hoogtepunt de elektronisch gestuurde gaskleppen (ride-by-wire). Qua vermogen en koppel moet de 7GX niets inboeten tegenover de oude SV, zo maakt hij nog steeds 73 pk bij 8.500 opm en 64 Nm aan 6.800 opm. In de technische presentatie legt Suzuki zonder schroom de vermogens- en koppelcurves van de SV650 en de SV-7GX over elkaar, en daar kan ik quasi geen verschillen ontwaren.

De vergelijking gaat verder: ook het stalen trellisframe en de gebruikte veercomponenten herinneren aan de vorige SV. Vooraan een conventionele voorvork met 125 mm veerweg, achteraan een monoshock met 127 mm veerweg. Dit is dus geen hoogpoter zoals de GX-naam doet vermoeden, al werd de rijdersdriehoek wel een tikje comfortabel gemaakt, met een dikker zadel en een stuur dat nu dichter bij de rijder staat.

Meest opvallend aan de SV-7GX is natuurlijk de gestroomlijnde bovenkuip, met windscherm, led-projectorlamp en kenmerkende dagrijverlichting. De snoet ligt zo helemaal in lijn met die van grote broer, de GSX-S1000GX. De standaarduitrusting verraadt de reisintentie van deze motor: met onder andere handkappen, een bagagerek en Italiaans rubber rond de nieuwe tienspaakswielen. Het hele pakket oogt een pak moderner én vollediger dan de vorige SV.

Elektronica

Een tweede opvallend vernieuwing zit onderhuids, in de elektronica. Nu de gashendel elektronisch is, maakt dat verschillende rijmodi mogelijk: A, B en C. Er is nu ook een IMU (inertial measurement unit) aan boord, voor bochtengevoelige ABS en tractiecontrole. Die laatste is bovendien ook in drie gevoeligheidsniveau ’s instelbaar en uitschakelbaar. Als kers op de taart levert Suzuki ook standaard een up-and-down quickshifter, een zeldzaamheid in deze klasse.

De instellingen aanpassen doe je nu via een 4,2-inch tft-scherm. Ondanks een bescheiden formaat en een nogal oninspirerende vormgeving, werkt het scherm goed en zijn alle functies makkelijk afleesbaar. Met drie logisch geplaatste knoppen op de stuurhelft is het poepsimpel om door de rijmodi te schakelen of de tractiecontrole aan te passen. Met een langere druk op de knop gaat het scherm in pairing modus, zodat je de Ride Connect+-applicatie kan koppelen.

Knappe verschijning

Voor we in de rij-indruk duiken, toch een korte lofzang voor het design en het afwerkingsniveau van deze motor. De GX ziet er knap uit: agressief, doelbewust en - zeker in het blauw-wit – helemaal Suzuki. Het trellisframe en motorblok spelen eerste viool, zoals het een motor met naked-dna betaamt, maar worden aangevuld met mooie elementen van een sportieve toermachine. Alles is in proportie, de afwerking ziet er goed uit en er zit een mooie glitter in de lak die de GX doet schitteren onder de Franse zon. Al moet ik wél enkele punten aftrekken, voor de stickers die niet onder de lak zitten en voor de uitlaat. Die laatste had na een decennium dienst wel eens opgefrist mogen worden. Gelukkig heeft Akrapoviç, sinds kort ook hofleverancier van Suzuki, voor dat laatste al een oplossing klaar.   

Makkelijk vertrekken

Zonnecrème op, doorwaaivest aan en dan is het tijd om te rijden. Eén druk op de startknop en de v-twin komt grommend tot leven. Een korte druk zelfs, want de Easy Start-functie maakt het voor beginners zo makkelijk mogelijk. Ook wegrollen heeft op deze v-twin minder om handen dan je zou verwachten. De koppeling en versnellingsbak zijn communicatief, en een Low RPM Assist-functie helpt om de toeren hoog te houden zodat je niet stil valt.

Zelfs als je toch stilvallen, heb je niet veel te vrezen. Met een zithoogte van amper 795 mm is de grond namelijk erg dichtbij. Een grote troef voor beginners, die met platte voeten aan de grond willen kunnen, maar het resulteert wel in een krappe beenhoek. In combinatie met het smalle stuur, doet dat me al vanaf de eerste meters denken aan de vorige SV650. Toegankelijk? Ja, maar voor iemand van mijn postuur een beetje krap. Gelukkig haalde team Suzuki later die dag een extra dik gepolsterd comfortzadel uit de volgwagen. Daarmee komt 2,5 cm extra beenruimte vrij, en dat is echt wereld van verschil. Een must-have wat mij betreft, nu nog een stuurverhogertje als het kan.

De enige echte

De grootste troef van de SV-7GX is echter niet zijn opgefriste voorkomen of zijn toegankelijkheid, maar zijn kloppende hart. Die 90° v-twin in het vooronder weet na al die jaren nog steeds een gevoelige snaar te raken. In een markt die tegenwoordig bol staat van staande twins die met gekke krukasconfiguraties “het karakter” van een v-twin proberen nabootsen, houdt Suzuki vast aan het originele recept. En dat maakt me blij, want de rijervaring is soepel, authentiek en plezierig – of je nu rustig door het verkeer kachelt of de limieten begint op te zoeken.

De nieuwe elektronische gashendel heeft geen negatieve impact gehad op het motorkarakter. In tegendeel: op de hendel zit geen millimeter speling. Je draait eraan en de motor reageert direct en intuïtief, zonder enige vertraging. Met ‘slechts’ 73 pk is de SV-7GX op papier niet heel spannend, maar in praktijk komt hij verrassend goed van zijn plek af.

Van stationair tot 4.000 toeren reageert het blok verrassend soepel en gecontroleerd, zonder bokken of verslikken. Daarboven komt de pulserende v-twin helemaal tot leven, met een golf van koppel die je aanmaant om door te trekken. Vanaf 6.500 toeren stijgen er wel wat tintelingen op door de voetsteunen, maar niet in die mate dat het onprettig wordt. Wie wil kan de SV-7GX helemaal tot 10.000 toeren jagen, maar de vermogenscurve vlakt al flink af vanaf 8.500.

A B C

In de A-modus is de SV-7GX gretig op het gas, ideaal wanneer je bijvoorbeeld een extra scheut power wil geven bij het uitkomen van de bocht. B moet voor Balans staan, want in B-modus krijg je nog steeds het volle vermogen, maar met een meer lineaire, voorspelbare afgifte. De perfecte keuze wanneer we tussen het drukke verkeer van Montpellier moeten laveren. Met de C-modus tover je de motor dan weer om tot een zacht lammetje, zodat zelfs beginners vol vertrouwen aan het gas kunnen hangen zonder de berm in te duiken. Meerdere rijmodi zijn op een motor met relatief weinig vermogen zelden een noemenswaardig pluspunt, maar op deze SV-7GX zijn ze perfect uitgevoerd en wel degelijk een aanwinst voor het platform.

De remmen zijn op papier eerder middelmatig, maar na een test in de praktijk blijken die toch een goede keuze. De remkracht is goed en wordt progressief geleverd, maar mankeert het agressieve aangrijpen dat tegenwoordig de norm is op bijvoorbeeld sportieve nakeds. De remhendel is ook instelbaar, wat goed is voor beginners met ongeoefende klauwen én voor sportieve rijders die op een hete zomerdag misschien net wat te veel vragen van het remsysteem. Ik gebruik liever niet te veel marketingclichés, maar de woorden “doseerbaar” en “in balans” zijn alleszins van toepassingen op dit remsysteem, en in feite ook op de rest van deze motor.  

Budget of balans?

Ook op vlak van de vering maakt Suzuki een veilige keuze. Geen nieuwe componenten, geen aangepaste geometrie, geen instelbaarheid. Is dat een kwestie van budget of gaat het ook hier om balans? Op straat doet de SV-7GX alles wat hij moet doen: hij stuurt vlot, blijft altijd stabiel en filtert kleine putten goed weg. Wanneer het tempo omhoog gaat, is het vooral de achterveer die wat durft te stuiteren, terwijl de voorvork steeds keurig blijft dempen. Wat dat moet geven wanneer je de GX volstouwt met bagage en een passagier, blijft me voorlopig wel nog een raadsel.

Persoonlijk vond ik het ook altijd een verkoopargument dat een crossover – of zeg maar hoogpoter - per definitie wat meer veerweg heeft dan een naked of sportmotor. Dat maakt dat ze het Belgische asfalt doorgaans wat beter verteren, en dat idioten zoals ik af en toe een sprongetje kunnen maken van een verkeersdrempel of borduur. Dergelijk kinderachtig rijgedrag werd wellicht niet beschreven in de design brief van de SV7-GX, want die is daar met zijn korte veerwegen en sportief afgestelde vering ook absoluut niet voor geschikt. Mede-idioten, u weze gewaarschuwd.

Château Suzuki

De Suzuki SV-7GX is een toegankelijke, praktische en plezierige motorfiets die zich bewijst als een echte allemansvriend. Ik zou ‘m de prijs voor ideale “eerste grote motor” kunnen toedichten, maar dat zou enigszins tekort schieten. Wat dit model uniek maakt tegenover rivalen in dezelfde klasse, is die karaktervolle v-twin in het vooronder. Dankzij dat sublieme blok overstijgt de GX zijn classificatie als beginnersmotor en zal hij ongetwijfeld ook veel “afgestudeerde” motorrijders blijven behagen. Dat de SV nu ook elektronica, windbescherming en bagagemogelijkheden heeft, maakt hem des te relevanter voor de doorsnee motorrijder.

Waar Suzuki de concurrentie helemaal de loef afsteekt, is de prijs. De SV-7GX is namelijk al verkrijgbaar vanaf 7.999 euro. Dat is een klein beetje goedkoper dan de Kawa Versys 650 en een heel pak goedkoper dan de Yamaha Tracer 7 en de Honda NC750X. Het is geen geheim hoe Suzuki het klaarspeelt om dit “nieuwe" model aan zo'n prijs te bouwen. De SV-7GX is immers niet echt nieuw, het is een oude wijn in nieuwe zakken. Maar zolang die oude wijn van Château Suzuki komt, blijf ik dorstig naar meer.

Tekst: Maarten Van Caesbroeck