Occasietest: Honda CBF1000 vs. Suzuki GSF 1250S

In M&T testen we vooral nieuwe modellen. Interessant en leerrijk, maar daarmee blijft een belangrijk marktsegment onderbelicht. Want voor veel rijders is een tweedehands motor de eerste (betaalbare) kennismaking met het motorrijden, of net een manier om nostalgie nieuw leven in te blazen. In deze rubriek trekken we met een vast budget de occasiemarkt op, telkens op zoek naar twee motoren binnen een specifiek segment. Voor deze eerst occasietest kreeg ik 5.000 euro mee en ging ik op zoek naar een machine waarmee je sportief kan toeren.

Sportieve toermotoren bestonden ooit in alle kleuren en smaken. Het was een rijk en gevarieerd segment waarin snelheid en comfort moeiteloos samengingen. Tot de opmars van de zogenaamde hoogpoters het landschap grondig hertekende: motoren die niet alleen comfortabel en dynamisch waren, maar ook de belofte van een uitstapje naast het asfalt in zich droegen. Met de BMW GS als uitgesproken uithangbord van die revolutie. Toch zijn er ook vandaag nog meer dan genoeg argumenten om voor een echte sportieve toermotor te kiezen. Bij Serneels Bikes in Westerlo vonden we twee Japanners die perfect belichamen waar het in die glorieperiode om draaide: strak sturen, voldoende vermogen en kilometers vreten in alle comfort.

Kerncijfers

Voor deze occasietest brengen we twee bekende namen uit het recente verleden voor het voetlicht. Aan de ene kant de Honda CBF1000, gebouwd van 2006 tot en met 2018 en aangedreven door een – weliswaar milder getunede – Fireblade-krachtbron. Aan de andere kant de Suzuki GSF1250 S, een lid van de beruchte Bandit line-up en een model met een licht hooligan-imago – laat je dus niet misleiden door zijn brave stroomlijnkuip. De kerncijfers maken het extra interessant: beide motoren staan te koop voor 4.950 euro, wat een eerlijke vergelijking mogelijk maakt. De Honda is van 2010 en heeft 28.000 kilometer op de teller; de Suzuki is een jaar jonger en deed maar 11.000 kilometer, maar hij moet het wel stellen zonder de (driedelige) kofferset die op de Honda aanwezig is.

Machtige viercilinder

We beginnen met Suzuki, die we over boerenwegen rond Westerlo sturen, waar het groen nooit ver weg. De eerste indrukken zijn meteen positief. De zithouding is opvallend aangenaam: comfortabel, maar zonder dat je het gevoel hebt als een toerist in een sofa te zitten. Precies de juiste balans. De dubbele analoge tellerpartij – zonder complex TFT-scherm – zorgt voor visuele rust. Hetzelfde geldt voor de bediening op het stuur. Geen richtingaanwijzer die verstopt zit tussen tien andere knoppen, maar alleen wat je nodig hebt: claxon, groot licht, dimlicht en richtingaanwijzers. De uitlaat is sober vormgegeven, maar laat de viercilinder klinken zoals het hoort: vol en voldoende aanwezig, maar zonder overdreven theatrale decibels. De koppeling voelt wat zwaar aan, maar het schakelen zelf verloopt opvallend soepel.

Wie aan grote Japanners denkt, denkt automatisch aan een boterzachte viercilinder – en dat cliché wordt hier moeiteloos bevestigd. Dit motorblok stamt uit een tijd waarin de Euronormen nog een voetnoot waren. De gasaanname is zijdezacht en zelfs vanuit lage toeren trekt het blok krachtig door. Voor je het weet zit je aan snelheden, en daarmee ook in de gevarenzone voor een fikse boete. Op papier is de krachtbron goed voor 100 pk, maar het voelt aan alsof er meer in deze viercilinder zit. Zet hier een moderne 100 pk-motor naast en ik zou zweren dat de Bandit altijd de snelste is.

Elektronische eenvoud

Aan vermogen dus geen gebrek, maar ook het comfort is van hoog niveau. De motor stamt uit een tijdperk waarin de zadels royaal gevuld waren en de vering bewust zacht werd afgesteld. Een vluchtheuvel is dan geen straf. Wél een straf zijn de barre temperaturen. De elektronische eenvoud waar ik zo van geniet, heeft ook een nadeel: geen handvatverwarming. Dat is uiteraard aftermarket op te lossen. Ook andere moderne snufjes zoals IMU, tractiecontrole en rijmodi ontbreken. Die rijmodi mis ik zelden, maar zonder tractiecontrole moet je bij temperaturen rond het vriespunt en op de zanderige boerenwegen wel alert zijn. Ik trek een paar keer stevig door, maar geen moment voelt de motor nerveus of onvoorspelbaar aan. Als je hetzelfde doet in een natte bocht, zou je die tractiecontrole waarschijnlijk wel missen. ABS was destijds wel al ingeburgerd, maar de nogal bruuske en hakerig manier van ingrijpen, verraadt de leeftijd van de Bandit. Maar eerlijk, hoe vaak rem je nu tot in het ABS? En zolang het zijn werk doet, maakt het mijn niet uit als het niet al te verfijnd reageert.

Voelbare verschillen

Ik warm mij even op in de showroom, om dan over te stappen op de Honda CBF1000. Meteen vallen de gelijkenissen met de Suzuki op. Ook hier een ontspannen zithouding, dezelfde sobere elektronica, prima windbescherming en dat typische comfort uit een tijdperk waarin gebruiksgemak belangrijker was dan de grootte van je TFT-scherm. Kortom, er valt eigenlijk geen slecht woord over te zeggen.

Onder de kuip huist opnieuw een magistrale viercilinder. Op papier levert hij evenveel vermogen als de Suzuki, al voelt het blok net iets minder agressief aan. Maar echt tekortkomen doe je nooit. Het vermogen is mooi lineair uitgesmeerd over het hele toerenbereik. Het klassieke motto dat een viercilinder pas bovenin tot leven komt, gaat hier maar gedeeltelijk op. Ook onderin en in het middengebied is er meer dan voldoende punch. De koppeling voelt merkbaar lichter aan dan die van de Suzuki en ook het ABS grijpt net iets verfijnder in. Kleine verschillen, maar wel voelbaar in een directe vergelijking.

Stuureigenschappen

Niet onbelangrijk bij dit soort motoren zijn uiteraard de stuureigenschappen. Helaas bevinden we ons niet op een zonovergoten bergpas in Zuid-Europa, maar op boerenwegen zonder haarspeldbochten, onder weersomstandigheden waarbij de banden op bedrijfstemperatuur krijgen onmogelijk is. Echt sportief knallen zit er dus niet in. Toch kunnen we vaststellen dat beide motoren in alledaagse omstandigheden aangenaam en verrassend licht sturen, met opnieuw een licht voordeel voor de Honda. Opvallend is ook de ruime stuurhoek. Dat lijkt een detail, maar in de praktijk – bij keren op een smalle weg of manoeuvreren op een parking – blijkt het vaker handig dan je denkt.

Of je het op een strakke bergweg kunt opnemen tegen een moderne alleskunner als de Yamaha Tracer 9 GT? Waarschijnlijk niet. Ze sturen degelijk en voorspelbaar, maar naar mijn aanvoelen bieden ze niet dezelfde rotsvaste zekerheid als de huidige generatie. De grootste vooruitgang zit wat mij betreft in het frame en de vering. Moderne motoren voelen strakker aan, zijn vaak instelbaar qua vering en bieden simpelweg meer feedback.

Dat gezegd zijnde: de gemiddelde motorrijder zal met deze Suzuki en Honda absoluut niets tekortkomen. Ook de remmen presteren anno 2026 nog verrassend goed. Ze missen misschien de initiële scherpte van de hedendaagse systemen, maar ze vertragen krachtig en betrouwbaar.

Hedendaagse tegenhangers

Zoek je naar vergelijkbare hedendaagse modellen, dan kan je de Honda CBF1000 plaatsen naast de recente Honda CB1000GT en de Suzuki GSF1250 S tegenover de Suzuki GSX-S1000GT. Twee bejubelde motoren van onze tijd, die zonder twijfel objectief gezien beter presteren dan hun voorgangers. Ze zijn krachtiger, technologisch geavanceerder, strakker afgeveerd en uitgerust met alle elektronische hulpmiddelen die vandaag als vanzelfsprekend worden beschouwd. Maar daar hangt ook een prijskaartje aan. Met een richtprijs rond de 14.500 euro zijn ze drie keer zo duur als deze tweedehandsmachines van net geen vijfduizend euro.

En ondanks dat enorme prijsverschil zijn ze niet driemaal zo goed en bieden ze in essentie hetzelfde: comfortabel toeren, vlot vermogen, dagelijkse inzetbaarheid en voldoende sportieve reserves. De moderne motoren doen dat verfijnder en efficiënter, maar de basis blijft verrassend gelijkaardig.

Conclusie

Ik kan werkelijk geen slecht woord zeggen over onze twee ‘oldies’. Sterker nog: ik sta er versteld van wat je vandaag voor dit budget krijgt. Voor 4.950 euro koop je niet alleen een degelijke viercilinder, maar ook gemoedsrust. Je krijgt een jaar garantie en de motor wordt rijklaar afgeleverd, zodat je in principe zo’n 6.000 kilometer zorgeloos kan rijden zonder meteen banden of remblokken te moeten vervangen.

Toegegeven, naar de huidige designnormen zijn deze machines niet uitgesproken sexy. Geen scherpe led-signaturen of futuristische dashboards. Maar dat is allemaal relatief. Wie weet val jij net voor de eenvoudige lijnen, de klassieke ‘klokken’ en de halogeenverlichting. Wat ze in elk geval bieden, is een kwalitatieve instap in het motorrijden, op niveau. Deze modellen behoorden nog niet zo lang geleden tot de top van hun segment. Koop je één van deze motoren, dan kan je probleemloos mee met de moderne tweewielers. En wie puur functioneel denkt: voor de prijs van een nieuwe elektrische fiets koop je een volwassen, comfortabele motor die perfect inzetbaar is voor woon-werkverkeer, maar je ook zonder aarzelen richting Alpen kan vertrekken. Dat bewijst hoe toegankelijk motorrijden kan zijn, en hoeveel we daarvoor aan de tweedehandsmarkt te danken hebben.

En als ik moest kiezen? Dan zou ik voor de Suzuki gaan. Die voelt net iets karaktervoller aan, oogt net iets frisser (dankzij de lagere kilometerstand) en spreekt me esthetisch meer aan. En die kofferset snor ik tweedehands wel op.

Tekst: Charly De Kinderen

Foto's: Bob Van Mol