Rij-indruk: Moto Morini X-Cape 700

Al sinds 2021 wordt de renaissance van Italiaans merk Moto Morini voortgetrokken door de X-Cape 650, een avontuurlijke middenklasser met een gematigd prijskaartje. Onze journalist Alan Cathcart trok naar Italië voor een test met de opvolger: de X-Cape 700.

In oktober is het zeven jaar geleden dat Moto Morini werd overgenomen door de Zhongneng Vehicle Group (ZVG). Zo werd het historische Italiaanse merk op de valreep gered van een gewisse dood. Sindsdien is het merk aan een heropleving toe, die aanvankelijk aangedreven werd door de 649cc paralleltwin van Chinese concurrent - maar tegelijkertijd ook dichte buur - CFMOTO.

In de voorbije drie jaar gingen er wereldwijd 15.400  exemplaren van de  X-Cape 650 over de toonbank. Daarmee lijkt de comeback van Moto Morini onder het Chinees eigenaarschap meer en meer verzekerd. De opmerkelijke vormgeving door ontwerper Angel Lussiana, gaf de X-Cape van begin af aan een eigen persoonlijkheid, waarmee het model zich kon onderscheiden in het drukbezette allroad-middensegment. Daarbovenop kwam nog eens de aantrekkingskracht van de X-Cape als een toegankelijk, goed uitgerust en capabel model aan een betaalbare prijs.

Nu staat de opvolger van dat succesnummer in de Europese showrooms: de sterk vernieuwde Moto Morini X-Cape 700. Deze maakt opnieuw gebruik van CFMOTO’s paralleltwin met 180° krukas, maar ditmaal nam de cilinderinhoud met 44cc toe, dankzij een 3 mm langere slag. Gecombineerd met lichtere zuigers en een nieuwe, vrijer vloeiende uitlaatlijn, levert dat een vermogenstoename van 18%, terwijl het koppel met 20% stijgt.

De X-Cape 700 heeft dus 10 pk meer dan zijn voorganger, met een maximaal vermogen van 71 pk aan 8.500 opm. Ook het koppel steeg aanzienlijk, van 56 Nm bij 7.000 opm op de 650, naar 68 Nm bij 6.500 opm op de 700. Meer koppel dus, en dat ook bij een langer toerental. Een bijzondere prestatie aangezien het nieuwe blok aan de restrictievere Euro 5 Plus-emissienormen moest voldoen. De zesbak is nu voorzien van de slipperkoppeling die voordien ontbrak, maar omdat de Moto Morini het nog steeds met een conventionele gaskabel moet doen, is er geen powershifter. En dus moet je om terug te schakelen nog steeds ontkoppelen. De topsnelheid bedraagt nu 185 km/u, terwijl dat op de 650-versie nog 170 km/u was.

Het cijferwerk in bovenstaande alinea illustreert wat de Moto Morini-ingenieurs gepresteerd hebben. Ze hebben de X-Cape naar een hoger niveau getild. Met de verbeterde basisuitrusting en echte offroad-capciteiten is het zelfs een valabel alternatief voor Yamaha’s Ténéré 700, maar aan een fractie van de kost daarvan (n.v.d.r. vanaf 8.399 euro, BE).

De X-Cape is verkrijgbaar in drie kleuren - Red Passion, Carrara White of Black Ebony - en komt met spaakwielen (19-duims voor/17-duims achteraan), die voorzien zijn van Pirelli Scorpion Rally STR banden. Opvallend zijn ook de aanwezige middenbok, een instelbare Marzocchi-voorvork en de instelbare KYB-achtershokbreker.

Wat ontbreekt er dan nog aan de X-Cape buiten ride-by-wire? Wel niets eigenlijk, want de nieuwe X-Cape is zeer goed uitgerust en is voorzien van bodywork dat subtiel hertekend werd en nu meer bescherming biedt. Het opmerkelijk X-Cape silhouet bleef daarbij overigens behouden. Een nieuw veermechanisme zorgt ervoor dat het windscherm nu echt met één hand versteld kan worden tijdens het rijden. Het windscherm is nu 25 mm langer en bovenaan ook 25 mm breder. Bovendien kan het scherm nu 50 mm hoger dan voordien gepositioneerd worden, waardoor de windbescherming aanzienlijk beter is.

De dubbele koplamp is nu een LED-exemplaar. Verder zijn er nu ook handbeschermers en hitteschilden voor het motorblok. Het 7-duims TFT-kleurenscherm, dat helaas nog steeds niet de omgevingstemperatuur aangeeft, biedt geïntegreerde navigatie via de Moto Morini-app, samen met Bluetooth/Wi-Fi-connectiviteit voor muziek, telefoon en navigatie. En dan hebben we het nog niet over de vele kleine verbeteringen zoals een bandendruksensor en de twee nieuwe USB-C-poorten, bovenop de twee bestaande USB-poorten, waardoor je nu als rijder vier USB-poorten hebt om je telefoon en andere apparaten op te laden. Zelfs olie verversen is nu een stuk makkelijker, want de nieuwe oliefilter is beter toegankelijk.

Bij het bestijgen van de X-Cape 700, viel onmiddellijk op dat je – zelfs met het zadel in de hoogste configuratie - het gevoel krijgt dat je je als het ware  in de motorfiets ‘nestelt’. En dat op  een zo’n manier dat je je één voelt met de Moto Morini. Net als bij z’n 650-voorganger het geval was, is de zithouding op de X-Cape supercomfortabel. Er is bovendien ook voldoende plaats voor een passagier. Het gebogen stuur, dat op 60 mm hoge stuurklemmen gemonteerd is, biedt een comfortabele rijpositie waarbij je je niet voorover hoeft te buigen. De handvatten lijken daarbij gewoon in de handen te vallen. Klinkt cliché, maar het is wel zo. De positie van het zadel op 845 mm lijkt misschien iets te hoog voor kleinere motorrijders, maar dankzij het smallere zadelpunt, bleek de zadelhoogte toch perfect voor mijn 1m78. Bij stoplichten kon ik met beide voeten comfortabel aan het wegdek.

De X-Cape 700 is een heel vriendelijke motorfiets voor mensen met weinig offroad-ervaring. Ook rijders van kleinere gestalte, waaronder vrouwen, zullen z’n toegankelijkheid zullen appreciëren. Je hebt hoe dan ook altijd het gevoel controle te hebben over deze motorfiets en dat heeft hij aan z’n goed uitgebalanceerde lay-out te danken. Deze Moto Morini voelt nooit zo zwaar aan als hij daadwerkelijk is (n.v.d.r. 213 kg rijklaar). Ook niet toen toen ik hem over de gravelpaden, of door de risotto rijstvelden langs de Ticino stuurde. Dit is een echte alle-terrein motorfiets waarop je, dankzij de goed ontworpen zitplaats en flanken, makkelijk rechtop kan staan.

De paralleltwin motor van de Morini is koppelrijk, klimt makkelijk in de toeren en voelt daardoor soepel aan. Dankzij de enkelvoudige, door tandwielen aangedreven, balansas en de aanzienlijke balansgewichten aan de uiteinden van de stuurhelften, voel je geen vibraties aan welk toerental dan ook. En dat tot de op 10.500 opm ingestelde begrenzer hard ingrijpt. De vermogensopbouw verloopt dan ook lineair, helemaal tot aan die op 10.500 opm vastgelegde bovengrens. Je merkt daarbij dat de grotere motor nu meer koppel biedt, maar vooral de over de hele powerband, breder uitgesmeerde kracht. Daardoor hoef je nu niet alleen minder te schakelen, maar kan je gerust ook een versnelling hoger rijden dan de 650 voordien dicteerde. En dat is vooral handig als je het tempo strak wil houden tijdens een opeenvolging van bochten en kronkels. Bovendien profiteert ook het verbruik hier mee van. Toch wordt het CFMOTO-blok nog steeds met een conventionele gaskabel bediend. En dat betekent dat je zonder ride-by-wire-systeem niet alleen rijmodi moet ontberen, maar ook tractiecontrole. Je kan alleen het Bosch ABS-systeem voor- en achteraan uitschakelen voor offroad-gebruik. In dat geval licht het ‘Off-Road’-icoontje op je dashboard op.

De zesbak is gekoppeld aan een natte platenkoppeling van het Japanse FCC. Daardoor wordt de X-Cape een voorbeeld van rijgemak, want de koppeling is makkelijk te bedienen, waardoor ook het schakelen nagenoeg naadloos verloopt. Wanneer je met deze Morini door druk verkeer laveert, zal je alvast geen kramp in je linkerhand krijgen. Verwacht dus dat deze motorfiets een favoriet van motorkoeriers wordt. Zeker aan deze prijzen en met het goede zicht over het verkeer dat de X-Cape z’n berijder biedt. Daardoor wordt de X-Cape aan lage snelheden makkelijk te berijden voor rijders van alle niveau’s. Een U-bocht maken aan wandelsnelheid is heel makkelijk op deze motorfiets, dankzij de royale stuuruitslag. De X-Cape is daardoor dan ook heel manoeuvreerbaar.

Ook op de weg laat de X-Cape zich makkelijk sturen, waardoor je als rijder vertrouwen krijgt. Dat is deels te danken aan het uitgebalanceerde gevoel dat deze motorfiets biedt, maar ook aan de excellente grip die de Pirelli allroad-banden bieden. Die grip is er zelfs onder hellingshoek en ondanks het ietwat smalle 19-duims voorwiel. De Morini laat zich precies, maar ietwat traag sturen, daar zit de aanzienlijke naloop iets voor tussen. Maar die naloop zorgt daarentegen ook voor stabiliteit in bochten en bij offroad-gebruik. Hoeveel van de 165 mm veerweg ik ook nodig had, de motorfiets bleef altijd gecontroleerd aanvoelen. Zelfs bij hard remmen, dook de voorvork niet extreem. Uiteraard dook de neus wat naar beneden, maar alles bleef controleerbaar. Zelfs met wat extra kilos stopte de motor gewoon goed.

De Marzocchi-voorvork bood ook onverwachts veel goede feedback. Zowel voor- als achteraan was de X-Cape comfortabel afgeveerd. Morini’s testrijder Gabriele Manzi, die me tijdens de test vergezelde, en z’n collega’s verdienen alvast een schouderklopje. Ze zijn er namelijk in geslaagd om tegen een zeer democratische prijs een motorfiets met allround raffinement af te leveren. Je begrijpt dan ook al vlug dat deze motorfiets ontwikkeld werd door mensen die dag in, dag uit motorrijden en echt weten wat ze aan het doen zijn.

Neem nu bijvoorbeeld de achterrem, die perfect afgesteld is voor offroad-gebruik met net genoeg bijtkracht, die progressief en met veel gevoel wordt afgegeven wanneer je het rempedaal beroert. Dat eindresultaat kwam er niet zomaar. Iemand moest de juiste remblokjes kiezen, het juiste materiaal voor de schijf, de remcilinder, enzovoort. Kleine dingen zijn soms veelbetekenend en afgaande op de manier waarop de X-Cape 700 ontwikkeld werd, heeft Moto Morini’s Chinese eigenaar de juiste formule gevonden om aantrekkelijke, maar ook gunstig geprijsde Sino-Europese fusion-modellen te produceren.

Tekst: Alan Cathcart

Vertaling: Bart Jacobs - Bewerking: Maarten Van Caesbroeck

Foto's: Kel Edge