Rij-indruk: KTM RC 390

De in 2014 geïntroduceerde KTM RC390 combineert sportiviteit met alledaagse gebruiksvriendelijkheid. De kleine KTM was lang een vaste waarde in de competitieve Supersport 300-klasse, maar dat is de afgelopen seizoenen niet écht meer het geval. Een situatie waar KTM-baas Stefan Pierer wellicht niet zo blij mee is, bovendien wil KTM ook wel meeliften op de successen in het WK Moto3. Vorig jaar wonnen de Oostenrijkers de wereldtiel met Spanjaard Albert Arenas en de jonge Pedro Acosta is goed op weg omdat dit jaar nog eens over te doen. Redenen genoeg dus voor KTM om z’n sportmotor voor de massa een flinke update te geven.

Tekst: Alan Cathcart/BJ

Foto’s: KTM/Heiko Mandel, KTM Images/Kiska Design

KTM investeerde dus flink in een radicale vernieuwing van z’n meest sportieve eencilinder. “We wilden eerst en vooral het voorkomen van de motorfiets aanpakken en hem sportiever, moderner en meer als een echte racemotor laten ogen”, zei Adriaan Sinke over de make-over. Nederlander Sinke, is KTM’s  productmanagement-baas. “Tegelijkertijd wilde we ook het comfort verbeteren”, lichtte Sinke toe. “Heel wat van onze klanten rijden deze motorfietsen immers dagelijks. We wilden ook een breder doelpubliek aantrekken door de motorfiets ruimer te maken, met een ergonomie die aangepast kan worden aan meer uiteenlopende mensen. Het zadel en de clip-ons zijn dus verstelbaar, tegelijkertijd biedt de stroomlijn een betere bescherming, terwijl de motorfiets in z’n geheel nog steeds licht aanvoelt. Ons doel was om de sportieve prestaties te behouden en te verbeteren, daar waar we konden. Tegelijkertijd moest de motorfiets praktischer worden zonder daarvoor aan sportiviteit in te boeten”, aldus nog Sinke.

Ook de styling moest niets aan sportiviteit inboeten. Het ongespoten prototype waarmee ik kon proefrijden, zag er gelikt uit. Je reinste ‘eye candy’, en daarom verwacht ik dat er enkel en alleen al vanwege de look van de vernieuwde RC 390 duizenden exemplaren verkocht zullen worden en dat zonder de verbeterde technische specificaties in overweging te nemen. De nieuwe looks komen het best tot uiting in de neus van de RC390. KTM nam afscheid van de bestaande dubbele koplamp en opteerde voor een centraal geplaatste LED-eenheid die achter een grote Plexiglas cover zit. Een ingreep die het makkelijker maakt om de koplamp te verwijderen voor een circuitdag. Het resultaat is een hertekende RC 390 die een stuk minder agressief lijkt, maar wel wat vloeiender dan voordien, Verfijnder zelfs.

M’n 100 km lange testrit met de vernieuwde RC 390, onthulde een motorfiets die ontegensprekelijk een stap vooruit heeft gezet. Zo vond ik de vernieuwde stroomlijn een stuk meer bescherming bieden dan de oude en ook de zithouding op de nieuwe RC 39° verschilde nogal met die op z’n voorganger. Dat heeft alles te maken met de nieuwe benzinetank die maar liefst 45% groter is geworden (13,7 liter tov 9,5 l op het vorige model), waardoor je verder naar achter in de wielbasis gaat zitten. Die wielbasis is overigens  slechts een fractie (3 mm) langer geworden. Het clip-on stuur is makkelijk verstelbaar. Tegelijkertijd stel je dan vast dat het zadel ook net iets hoger staat dan voordien ( 824 mm tov 820 mm). Al deze kleine verschillen maken dat de RC 390 net iets ruimer en minder verkrampt aanvoelde voor m’n 1m80. Sommigen zullen zelfs zeggen dat het nu een motorfiets voor volwassen is geworden, al zal dat laatste wellicht niet helemaal in goede aarde vallen bij z’n jonge doelpubliek. Ondanks het net iets hogere zadel had ik het gevoel ‘in’ de nieuwe RC 390 te zitten in plaats van ‘erop’. Dat laatste was zeker het geval op het oudere model.

Tijdens m’n rit door de heuvels rond de KTM-fabriek in Mattighofen werd goed duidelijk waarom ‘minder’ vaak ‘meer’ betekent bij sportieve eencilinders. Je hebt geen viercilinder superbike-prestaties nodig om te genieten, en wanneer je op landelijke wegen bochtjes pikt is een goed-gereden eencilinder vaak gewoonweg sneller. Het onderlijnde meteen dat KTM eens te meer een motorfiets heeft geproduceerd waarmee je nog rijplezier kan beleven.En dat ondanks de voortdurend stringenter wordende normen inzake geluid, emissies en andere wetgevende beperkingen waarmee constructeurs van moderne motorfietsen te maken krijgen.

Ondanks de kortere wielbasis en de strakke stuurgeometrie combineert de ‘ge-upsizede’ RC390 beweeglijkheid met inhoud, het is geen minibike, maar een echte motorfiets. Van zodra je op de startknop duwt hoor je het onderscheidende, sonore uitlaatgeluid van de RC390. De KTM klinkt ook zonder de optionele Akrapovic uitlaatlijn potent en ‘punchy’. De powerband is zeker brede dan op het vorige model het geval was. Maar wil je vlot hernemen, zonder dat de transmissie nukkig doet, dan doe je dat best aan een regime boven de 3.000 toeren. Het koppel is aanzienlijk verbeterd in het middelste toerengebied. Vanaf 4.500 voel je extra trekkracht, met een piek aan 7.000 opm. Ook daarna blijft het blok nog sterk presteren. Dat maakte dat ik het blok niet persé richting 10.000 en meer toeren hoefde te jagen om flink te accelereren. Snel opschakelen aan 8.500 opm. zorgde ervoor dat het blok ook in een hogere versnelling in het romige gedeelte van de koppelcurve bleef .De lustige eencilinder bleek ook soepel te draaien. Geen sprake van storende trillingen dankzij de balansas en de gewichten aan de uiteinden van het stuur. Vanaf het stationair toerental van 1.300 opm. vertrek je zonder overdrijven gebruik van de koppeling te maken. Vanaf 6.000 opm. krijgt het blok een extra kick, de toeren nemen dan sneller toe, op weg naar de begrenzer. KTM had het instelbare shifter light voor mij op 9.500 opm ingesteld. Het rode opgloeiende licht was een waarschuwing dat 1.000 opm. verder de pret uit zou zijn.

Maar omdat je aan 6.000 opm. reeds over 32 Nm beschikt, moet je de schakelpedaal van de RC390 niet al te veel beroeren om pret te beleven. De versnellingsbak-verhoudingen zijn dan ook helemaal afgestemd op het karakter van de eencilinder-motor. Vergt de zesbak niet al te veel werk, dan gebeurt dat op dezelfde makkelijke manier die we gewoon zijn van de andere in India gebouwde KTM’s. De licht aanvoelende, progressief bedienbare koppeling laat zich makkelijk controleren. Wel je echter volop gebruik maken van de acceleratie die deze midi-eencilinder te bieden heeft, dan moet je de koppeling wel hard intrekken. Het toerental gaat dan stelselmatig naar boven, maar eens boven de  6.000 opm. wordt de acceleratie een stuk beter voelbaar en begin je de inertie van het vliegwiel te voelen. Dat alles maakt dat de prestaties van de RC390 een stuk straffer aanvoelen dan je van z’n 373 cc zou verwachten. En dat is vooral te danken aan de platte koppelcurve.

De nieuwe RC 390 is beweeglijk en reageert snel op stuurcommando’s – zeker nu met de nieuwe lichtere wielen de inertie een stuk verminderde – en laat zich bij het ingaan van een bochtencombinatie, zo van de ene naar de andere zijde gooien. Dat maakt dat deze motorfiets, zeker bij een rit over bochtige wegen met veel hoogteverschillen, zoals die in de heuvels rond Mattighofen, je het nodige vertrouwen geeft. Op die bochtige wegen ontdekte ik dat de nieuwe RC390 zeker even makkelijk en scherp als de oude stuurt, maar dat de voorband nu meer feedback geeft. Dat is dan te danken aan de meer gesofisticeerde voorvork. De scherpe handelbaarheid en de vertrouwenwekkende manier waarop de RC390 zich laat sturen, zorgen er amen met een goede stabiliteit aan hoge snelheid voor dat je grootste troef van deze snelle eencilinder wil uitspelen. En die grootste troef is nog steeds bochtensnelheid. Het is dus zaak om het verworven momentum ook in bochten aan te durven houden, de goede grip van de ContiRoad voorband zorgt daarbij voor het broodnodige vertrouwen. Het rijcomfort op straat was aan beide uiteinden vrij goed voor een kleine, lichte sportmotor. De ByBre remmen voelden uitstekend aan. Je moest de voorrem niet persé keihard in te knijpen, zoals dat op het vorige model het geval was ,om tot een maximale remkracht te komen. De manier waarop de enkele remschijf en de radiaal gemonteerde vierzuigerremklauw zich van hun werk kweten was zelfs verrassend te noemen. Zelfs deze enkele combinatie had genoeg bijtkracht om met mijn 87 kgs aan boord vanaf een snelheid 160 km/u, af te remmen. De RC390 voelde zich tijdens het cruisen aan 135 km/u op de snelweg als een vis in het water en dat met een constant regime van 8.000 toeren. Niettemin blijft z’n appetijt voor toeren groot en voor je het weet zie je dan ook het rode lampje van de toerentalbegrenzer oplichten.

KTM en Bajaj mogen trots zijn op wat ze met de nieuwe RC390 neergezet hebben. Dit is een crossover sportmotor die jonge rijders laat kennismaken met het begrip snelheid en tegelijkertijd oudere rijders ervan kan overtuigen dat pk’s alleen niet dé sleutel vormen om sneller van A naar B over een bochtige weg of een technisch circuit te rijden. De RC390 is dan ook een eencilinder superbike waarop je je volledig veilig voelt wanneer je hem volledig benut. De KTM is intuïtief in z’n respons, zonder daarbij nerveus te worden en dankzij z’n verbeterde voorvork tegelijkertijd ook een stuk commuicatiever dan voorheen. Ik vermoed dan ook dat de nieuwe KTM Supermidi mono in het dagdagelijks gebruik voor de nodige tevredenheid zal zorgen, voor zij die zo verstandig zijn zich een RC390 aan te schaffen.

Het laatste woord laten we aan Adriaan Sinke. “Het is een genietbare motorfiets geworden en dat was dan ook een van onze grote doelen”, zegt de Nederlander over de RC390. “Elke keer dat je ermee rijdt, moet je plezier beleven. Dit is geen motorfiets die alleen voor zondagochtend gemaakt is.”