Rij-indruk: KTM 390 Enduro R

KTM heeft dit jaar flink wat zwarte sneeuw gezien. Het duurde daarom ook langer dan verwacht voor de eerste lading nieuwe 125- en 390-modellen de Belgische showrooms bereikte, maar intussen is het zover. Ik ging enkele dagen op pad met de KTM 390 Enduro R.

Het 390-platform van KTM bestaat inmiddels 12 jaar en was al sinds zijn eerste introductie een grote hit bij rijders met een A2-rijbewijs. De 390 Duke - de pater familias - vinkt alle hokjes aan voor jonge twintigers: hij is licht, wendbaar, opvallend en zit boenk op de maximale vermogen/gewichtsverhouding voor het A2-rijbewijs. Geen wonder dat het een publiekslieveling werd. De 390-stal werd daarna uitgebreid met de sportieve RC 390 en de avontuurlijke 390 Adventure.

Op EICMA 2024 kondigde KTM een aanzienlijke vernieuwing van zijn instapgamma aan. Naast de 390 Enduro R die ik vandaag bespreek, bestaat nu ook de 390 SMC R (een supermoto), de 390 Adventure R (een blitse allroad) en de 390 Adventure X (de prijsbewuste variant van de R). Ook de 125cc-familie werd groter, met een 125 Enduro R en 125 SMC R.

Vurige reisenduro?

De naam Enduro R was tot voor kort een exclusieve titel binnen de rangen van KTM, enkel voorbehouden voor de 690 Enduro R. Dat is een reisenduro pur sang, en dan nog de krachtigste en wildste in zijn soort. Hoewel de 690 Enduro R onder de categorie Travel werd gesorteerd op de KTM-website, blijft het vooral een ruige motor voor wie liever duinen vreet dan kilometers op het asfalt. En toch, voor wie gek genoeg is - zoals onze wereldreizigers Tom en Caro – werkt de 690 Enduro R, dankzij zijn lange onderhoudsintervallen, ook als lichte reismotor. Is de kleine Enduro R ook zo’n vurig raspaard? Zo’n karaktervolle, gepeperde reisenduro die vooral uitblinkt in het zand, maar met enige tegenzin ook een snelwegrit tolereert? Dat zoek ik vandaag uit.

Grote maten

Toen ik de 390 Enduro R ging oppikken bij KTM in Gembloux, viel meteen op hoe netjes de motor vormgegeven en afgewerkt is. Zijn dimensies zijn erg volwassen en het familiaal DNA druipt ervan af. Wie niet thuis is in dit soort motoren, zou ‘m weleens verkeerdelijk kunnen identificeren als een 690 Enduro R. Absoluut een goede kwaliteit voor een A2-motor!

Ook de zitpositie doet denken aan die van een volwassen enduro. Een vlak, hard zadel en een relatief laag maar breed stuur zetten je in een comfortabele, maar aanvallende positie. De zitpositie is compacter dan de gemiddelde allroad, maar vele malen ruimer dan wat ik me herinner van de 390 Duke. De zithoogte landt met 890 mm ergens tussen de gemiddelde allroad en de vier centimeter hogere 690 Enduro R. Dat lijkt misschien hoog op papier, maar dankzij de uitermate smalle taille van deze motor is die zithoogte absoluut niet intimiderend.

Eigenzinnig motorblokje

De 390 Enduro R wordt aangedreven door hetzelfde 399cc-eencilinderblok die we kennen uit de 390 Duke. Het is een compact blokje dat een indrukwekkende 44 pk en 39 Nm produceert, al moet je die telkens helemaal bovenaan het toerenbereik gaan zoeken. Het vraagt daarom aardig wat gasinput om deze motor snel te lanceren vanuit stilstand en het gebrek aan koppel in de allerlaagste toeren schreeuwt eerder straatmachine dan enduro. Hou je de teller boven de 6.000 toeren, dan komt hij aardig van z’n plek af – al komen er bij die hoge toerentallen ook aanzienlijke trillingen opdagen.

Het duurde enkele dagen voor ik het karakter van de LC4c-eencilinder onder de knie had en begon te appreciëren. Het motorblok vraagt niet alleen een stevig handvol gas om vlot te vertrekken, maar is ook op meer dan één gelegenheid stilgevallen in het verkeer – telkens bij het volledig innemen van de koppeling. Een eigenaardigheid die misschien te wijten is aan een te arm brandstofmengsel, en zeker iets dat niet geapprecieerd zal worden door beginnende motorrijders.

Bad vibes

Tussen Gembloux, Antwerpen en de bospaadjes van de Kempen, schotelde ik de kleine 390 flink wat snelwegkilometers voor. Dat is absoluut niet zijn favoriete speelterrein, maar in een land als België kan je daar moeilijk onderuit. Aan 120 km/u in zesde versnelling draait het blokje zo’n 7.000 toeren. Tussen die snelheid en de absolute top van 150 km/u, zinderen vibraties door de voetsteunen, het stuur en het dunne zadel. Telkens ik na een traject van 45 minuten op de snelweg pauze nam, liet de Enduro R me met tintelende vingers en een gevoelloos kruis achter. Dat is niet stoer.

Wie de reiskwaliteiten van deze motor toch ten volle wil benutten, doet dat maar beter aan een tempo tussen 90 en 100 km/u. Daar draait de motor 5 à 6.000 toeren en zijn de eencilinder-vibes perfect te tolereren – en zelfs een beetje charmant.

Speelvogel

Eenmaal aangekomen in de Kempen sla ik de bospaden in. Hier complementeren de zitpositie en het dunne zadel de speelsheid van de motor, en ik geen tijd smijt ik hem precies waar ik ‘m wil. Met een rijklaar gewicht van 165 kilogram is hij aanzienlijk zwaarder dan volbloed enduro’s, en dat gewicht laat zich vooral voelen bij het zetten van een voetje of het initiëren van een U-turn op een smal pad. Toch stoorden de kilo’s mij nauwelijks op de boswegen. In tegendeel: hier ontpopte de Enduro R zich tot een echte speelvogel!

Het hoogtoerige motorblok mist voor de meest technische stukken het tractorgehalte dat je zou verwachten van een eencilinder, maar maakt dat gelukkig goed met een voortreffelijke schakelbak. Het samenspel van de bidirectionele quickshifter en de slipkoppeling maakt het een fluitje van een cent om de Enduro R in de ideale versnelling te houden.

Ook het rijwielgedeelte presteert excellent. De standaardafstelling van de WP-vering is aan de sportieve kant, maar dat maakte de uitslag erg gecontroleerd van zodra het terrein wat ruiger werd. Wie zijn demping graag wat sneller heeft, vindt zowel voor- als achteraan instelmogelijkheden. Met 230 mm veerweg heeft de Enduro R geen enkele moeite met de bescheiden bos- en veldweggetjes die ik opzoek, integendeel: hij smeekt om meer. Dit lijkt me een erg leuke machine om de Trans Euro Trail mee te verkennen, en dan heb ik het nog niet over de prijs gehad …

Slimme rijmodi

Ondanks zijn compacte verpakking en bescheiden prijskaartje – daar kom ik dadelijk op terug – werd de 390 Enduro R voorzien van twee rijmodi (street en offroad), instelbare tractiecontrole en ABS. Die systemen stuur je aan via een bescheiden TFT-schermpje met vierwegs joystick op de linker stuurhelft. De schakelaars voelen premium en het scherm is minimalistisch, maar mooi vormgegeven, altijd leesbaar en handig in gebruik. Het vraagt meer dan één beweging van de joystick om van rijmodus te veranderen, maar de sequentie is gelukkig niet moeilijk te memoriseren.

Wie regelmatig off-road rijdt, zal blij zijn met de eenvoudig instelbare rijmodi. Voor elke rijmodus kunnen de TC- en ABS-instellingen op voorhand geconfigureerd worden, daarna worden ze onthouden door de computer – ook nadat het contact uitgaat. Wie niet gehinderd wil worden door ABS of tractiecontrole, kan de Offroad-modus zo configureren dat die systemen volledig uitschakelen wanneer je naar die modus schakelt. Hou je liever een beperkt digitaal vangnet? Weet dan dat beide systemen ook een Offroad-setting hebben: dan hou je ABS actief op het voorwiel, en laat de tractiecontrole kleine slides toe. Er is geen IMU aanwezig op deze 390 Enduro R, dus weet dat ABS en TC niet bochtengevoelig zijn. Op de 390 Adventure R is dat wel het geval, al betaal je daar ook wat meer voor.

Boven de joystick vind je ook een ABS-knop, die dient om de veiligheidssystemen snel uit te zetten in Offroad-mode. Maar in Street-mode doet die niets … een beetje eigenaardig. Ook stelt de Enduro R het zonder brandstofmeter of rijbereikindicator, maar met een reservelampje. Dat leek aan te gaan van zodra ik nog twee van de 9 liter brandstof over had: dat geeft je ongeveer 60 kilometer om op zoek te gaan naar een pomp.

Al bij al voelt de simpliciteit van het dashboard best verfrissend. Minimale afleiding, maximale fun - dat is een ethos dat past bij dit type motor. Wie het extra simpel wil, kan het dashboard zelfs een reduced-stand aanmeten, waarin enkel de snelheid, versnelling en eventuele waarschuwingen zichtbaar blijven.

Zuinig

Wie nog twijfelt na het lezen van mijn rij-indruk: ik heb me kostelijk geamuseerd op de kleine 390 Enduro R. De ruige off-roadlook en het algemene gebruiksgemak raakt een gevoelige snaar, en mits enige gewenning is het koppige motorblokje zelfs amusant. Wie zich (net als ik) iets te makkelijk laat overtuigen om een nieuw speeltuig in de garage te zetten: kijk even weg, want hier komt de prijs.

6.699 euro. Voor dat bedrag rij je (in België) weg met een speelse offroader, en dan nog één in de KTM-kleuren, met een motorblokje dat - met enige tegenzin - snelwegtrajecten aankan en met een hele suite moderne electronica en connectiviteit. 

Bedenk daarbij dat ik een gemiddeld brandstofverbruik van 3,5 liter / 100 km heb genoteerd, en dat de onderhoudsintervallen van deze motor ook best ver uit elkaar liggen: een regulier onderhoud elke 10.000 kilometer en kleppencontrole elke 20.000 km. Onderhoud lijkt trouwens ook kinderspel op deze uitgeklede Enduro: koelvloeistof aanvullen is zo simpel als een dopje losdraaien en om de luchtfilter te vervangen staan je welgeteld drie boutjes in de weg. Een goed leerapparaat voor de beginnende rijder dus, van zodra de fabrieksgarantie afloopt natuurlijk.

Conclusie

De KTM 390 Enduro R verraste aangenaam met zijn volwassen proporties, ruige looks en complete uitrusting. Op de nogal fragiel aanvoelende bodemplaat na, is deze motor zonder modificaties klaar voor het betere off-roadwerk. Van de instelbare rem- en koppelingshendel tot de kwalitatieve vering en de endurovoetsteunen met uitneembare rubbers: de Enduro R voelt niet budgetvriendelijk, maar blijkt dat wel te zijn.

Een vlek op het nagenoeg perfecte palmares is het koppige motorblok. Dat levert een competitief vermogen voor het A2-segment, maar de hoogtoerige afgifte daarvan maakt het niet de meest beginnersvriendelijke A2-optie op de markt. Daarnaast valt het gebrek aan koppel bij lage toeren en het occassioneel stilvallen ook moeilijk te rijmen met de bedoelde gebruikstoepassing, namelijk off-road rijden.

Kijk ik naar de concurrentie, dan springt vooral de CFMoto 450MT in het oog. Die biedt een gelijkaardige prijs-kwaliteit, is comfortabeler en heeft één van de makkelijkst rijdbare tweecilinders uit het segment. Op vlak van beschikbare veerweg en bodemvrijheid presteert de KTM dan weer beter. Waar de CFMoto aanvoelt als een beginnersvriendelijke alternatief voor een zware allroad (denk: Africa Twin), voelt de KTM aan als een alternatief voor een aggresieve reisenduro (denk: 690 Enduro R). En voor ik te ver ga in mijn vergelijk: weet dat KTM dus ook de 390 Adventure R in de markt zet, een motor met dezelfde vering en bodemvrijheid als de Enduro R – maar met windbescherming en technologie die hem een waardige tegenstander maken voor de CFMoto 450 MT. Ik voel een vergelijkingstest aankomen …

De laatste concurrenten komen uit Japan. De Honda CRF300L is enkele honderden euro’s goedkoper, aanzienlijk lichter en biedt net als de KTM endurolooks en -proporties. De Honda werpt een eencilinder in de schaal die minder kuren vertoont en makkelijker rijdt voor beginners, maar die aanzienlijk minder performant en opwindend is dan de KTM 390 Enduro R. Ook op vlak van technologie delft de inmiddels wat verouderde CRF het onderspit. Tot slot maakt ook Suzuki sinds dit jaar opnieuw een A2-vriendelijke reisenduro: de DRZ-4S. Al is die gezien zijn prijskaartje van 9.699 euro moeilijker te vergelijken met de KTM.

Tekst: Maarten Van Caesbroeck 

Foto's: Maarten Van Caesbroeck en Charly de Kinderen