Rij-indruk: Kawasaki Ninja 1000SX
We hebben de SX het voorbije decennium leren kennen als een uitgebalanceerde combinatie tussen sportief en toeristisch plezier. Kawasaki spreekt in het marketingverhaal van ‘The best of both worlds’. We hoeden ons er meestal voor om dat jubelende taalgebruik over te nemen, maar nu zit het toch dicht bij de waarheid. De SX was in z’n derde generatie vanaf 2017 al een heel complete motorfiets, maar de noodzakelijke overgang naar Euro 5 simuleerde de ontwikkelaars om nog wat extra’s toe te voegen. Naast de naamsverandering waar bij de Z wordt ingeruild voor Ninja, omdat in de VS en Azië die naam al gebruikt werd, kreeg hij ook een nog scherpere styling in de assertieve stijl van het huis. Zeker in de zwart/groene kleurstelling komt die helemaal tot z’n recht. Daarnaast ging ook het comfort nog wat de hoogte in met een viervoudig verstelbaar ruitje, dikkere en bredere zadels, cruise control, LED-verlichting, een nieuw TFT-scherm en hertekende kofferhouders. Ook onderhuids werd er subtiel gesleuteld zonder aan het basisrecept te tornen. Zo krijgt het blok nieuwe, elektronische gaskleppen die de cruise-controle mogelijk maken. En ook het arsenaal elektronica werd nog wat uitgebreid met extra rijmodi, een quickshifter en connectiviteit.
Zijdezacht
Daarmee is de 1000SX op papier weer helemaal mee met z’n tijd, maar wat zegt dat in de praktijk? Dat mogen we testen in Cordoba en omstreken. Ons hotel bevindt zich op wandelafstand van de Mezquita, de wondermooie moskee/kerk in de oude stad. Een fantastische ligging, maar we moesten ons wel door de ochtendspits wurmen. Vanaf de eerste draai aan het gashendel wordt de sprong voorwaarts van dit model duidelijk. Voor een blok dat 142 pk levert, laat het zich zijdezacht mennen. De gasrespons is waanzinnig voorspelbaar en aangenaam. Met een dot gas, schiet je als een pijl voorwaarts, maar nooit wordt het beangstigend omdat de controle gewoon in de pols zit, in alle rijmodi. Op de oprit van de snelweg knal je met een simpele beweging rechtsrijders voorbij, maar even later rol je rustig en voorspelbaar terug af het gas. De vierpitter is zoals voorheen mooi lineair in z’n krachtopbouw, en Kawasaki bewijst in tegenstelling tot de 1000 XR van BMW dat je een sportblok wel quasi trillingsvrij kan laten lopen. Lineariteit kan soms wat saai zijn, maar als het gepaard gaat met voldoende kracht, is het dat nooit. Het blok blijft dus heerlijk herkenbaar, maar nog een stuk fijner te mennen dan vroeger.
Feest
Dat valt vooral op als het in de namiddag een stuk technischer wordt. Zelfs in heel krappe haarspelden kom je op gebied van tractie nooit in de problemen omdat deze Ninja zo dociel reageert. En ook de prima vering laat toe om deze stevige jongen, want dat blijft hij met z’n 235 kilogram toch wel, vlot doorheen de krapste Andalusische heuvelbaantjes te sturen. Dankzij een nieuw ontworpen voorveer en de horizontaal gemonteerde achterveer afgeleid van de ZX-10RR, vindt Kawasaki het perfecte midden tussen sportief en toeristisch. Oneffenheden worden comfortabel gefilterd, terwijl alles mooi stabiel blijft als het wat sneller gaat. Met mijn stevige bodymass is het nodig wat extra veervoorspanning te voorzien, maar dat gaat letterlijk in een handomdraai met de grote afstelknop. Het verschil is instant merkbaar. Terwijl de voorzijde aanvankelijk wat zoekerig aanvoelt, wordt de feedback onmiddellijk hersteld en voorspelbaar. De fotosessie is ideaal om dat te testen. De jongens van Kawa UK hebben een stuk natuurlijk racetrack van een aantal kilometer autovrij gemaakt en daar mogen we een aantal keer op en neer knallen. De eerste stint doe ik in standaardsetting, de tweede met wat extra veervoorspanning en dat voelt een stuk beter. Ondertussen blinken de quickshifter en de remmen uit in neutraliteit. Met een simpele voetbeweging ga je op en neer in de ‘boîte’ en als je toch aan lage snelheid instinctief de koppeling eens grijpt gaat dat vederlicht. De remmen bouwen vooraan gedoseerd, maar zeer gedecideerd stopkracht op, terwijl je achteraan indien nodig wat extra remkracht, maar vooral stabiliteit kan inbouwen. Het is gewoon een feest, en met spijt in het hart trekken we naar de lunch.
Secundair
In de namiddag staat er nog extremer stuurwerk op het programma, en op de meest uitdagende stukken bots je enigszins op de limieten van dit concept. Na 40 kilometer extreem draaien en keren, merk je dat deze Ninja toch wel wat stuurinput nodig heeft en dat je meer druk op de polsen te verwerken krijgt dan op bijvoorbeeld een allroad. Je met beide knieën wat afzetten op de tank lukt een kwartiertje, maar veel langer hou ik dat althans niet vol, en dan verlegt de druk zich automatisch naar de armen. Maar zodra de weg terug wat breder wordt, is het euvel voorbij. De echte habitat van deze motorfiets zijn dan ook glooiende, secundaire wegen met lange, overzichtelijke bochten. Dan wordt de Ninja enkel maar beter naarmate de snelheid in de hoogte gaat. Terwijl je de limiet opzoekt van je eigen durf en wat de omstandigheden toelaten, voel je de SX onder je goedkeurend spinnen. De uitstekende Bridgestone Battlax S22 rubbers ondersteunen dat gezellig neuriënd.
Conclusie
De 1000SX heeft zijn ‘Z’ verloren, maar voor de rest is er enkel winst. Alles is gewoon nog net iets beter geworden, waarbij de hemelse gasrespons misschien nog wel het opvallendste is. Het zitcomfort is nog een bank vooruitgegaan en de windbescherming is zoals vanouds, al wil dat wel zeggen dat je voor lange snelwegritten misschien voor het touring-scherm moet opteren. Helemaal uit de wind zit je niet, maar van hinderlijke turbulenties is geen sprake. Het is wat jammer dat je het scherm tijdens het rijden niet kan verstellen, maar gewoon even stoppen aan de oprit lost dat op. We lazen ook kritieken dat het TFT te klein zou zijn, maar dat is larie. Het is prima afleesbaar en uiterst volledig. Bovendien kan je de layout gedeeltelijk zelf bepalen. Handvatverwarming had misschien standaard mogen zijn op een reismotor, maar dat kan je oplossen door te kiezen voor het touringpakket (€ 1.199,00), waarbij je ook de koffers met tassen, het hoge windscherm, een GPS houder en tank pad krijgt. Wie het sportiever wil moet gaan voor de Performance edition ( € 1.399,00) met een seat cover, gefumeerd windscherm en Akrapovic uitlaat. Dat laatste is uitwendig zeker een upgrade, want de dikke, enkelvoudige knalpot is misschien het enige puntje waar de nieuwe minder goed scoort dan de oude. De uitstoot ligt nu een stuk lager, maar de tweezijdige uitlaat van vroeger had wel iets. Zo hebben we tenminste toch één puntje van kritiek gevonden.
Tekst: Tom Vander Sande
Foto’s: Kawasaki
De uitgebreide versie van deze rij-indruk lees je in het aprilnummer van Motoren & Toerisme, dat vanaf donderdag 2 april in de winkel ligt.
Geschreven op 4 februari 2020