Rij-indruk: Kawasaki KLE500 (SE)

Met de langverwachte KLE500 maakt Kawasaki zijn comeback in het populaire allroadsegment. De nieuwe KLE werd geen vuurspuwende middenklasser die recht uit de doos een rally kan rijden, maar wel een stoere, toegankelijke en uiterst comfortabele A2-motor. Maarten vloog naar Spanje en deed de test.

Wanneer onze redactie aan de jaarlijkse Alle Motoren-catalogus begint, wordt altijd snel duidelijk wat de opvallendste trend in motorland is. Dit jaar was het klaar als een klontje: elke fabrikant bouwt een allroad voor het A2-rijbewijs. Niet omdat er plots meer A2-rijders zijn, maar omdat een economische motorfiets met een comfortabele zithouding en een beheersbaar motorblok enorm veel steek houdt in de wereld van vandaag.

Kawasaki wou ook zijn stuk van de koek en stofte daarvoor een modelnaam af die we na twintig jaar bijna compleet vergeten waren: de KLE500. De nieuwe KLE is een überbelangrijk model voor het groene merk, want het is niet alleen een rechtstreekse concurrent voor de populaire CFMOTO 450MT en de opkomende BMW F450GS, maar ook Kawasaki’s herintrede in het allroadsegment.

De originele KLE500 was een nineties middenklasser van dertien in een dozijn. Braaf vormgegeven en allesbehalve spannend, maar wel comfortabel en betrouwbaar. Een 21- en 17-inch wielcombinatie moest rijders doen hunkeren naar avontuur, maar bewees zich eerder nuttig over putdeksels dan zandduinen. De nieuwe generatie maakt echter een avontuurlijkere belofte: “Life’s a rally – ride it”, leest de slogan. Dus zakte ik af naar Spanje met mijn gepiekte helm, offroadlaarzen en adventurepak in de aanslag.

Rallylooks voor elke dag

Kawasaki zet zijn nieuwe allroad in twee smaken in de markt: de KLE500 SE en de standaard KLE500. Van die laatste was wonderweg niet één exemplaar te bespeuren op de internationale perspresentatie, dus in deze rij-indruk beoordeel ik enkele de SE. Die onderscheidt zicht trouwens met een hoger windscherm, grotere bodemplaat, handkappen, led richtingaanwijzers en een 4,3-inch TFT-scherm – waar het standaardmodel een LCD krijgt.

De rally-geïnspireerde styling oogt stoer, modern en herkenbaar Kawasaki. Volwassen afmetingen, een hoge kopkuip, slanke zijpanelen en spaakwielen geven de KLE500 een flinke dosis street cred – zelfs als je ‘m naast allroads met een grote longinhoud zou parkeren. De SE komt in drie opvallende kleurcombinaties, waarmee Kawasaki volgens mij de nagel op de kop slaat. De standaard KLE500 is slechts in één tint beschikbaar: zwart-grijs met een zwart frame, een ingetogen keuze die vooral lijkt te dienen om kopers richting de (wat duurdere) SE te sturen.

Motor van formaat

De KLE werd opgebouwd rond een gloednieuw vakwerkframe, dat robuust genoeg is voor offroadgebruik en toertochten met een volgestouwde kofferset - die Kawasaki trouwens als fabrieksoptie aanbiedt.

In het vooronder vinden we een 451cc tweecilinder-in-lijn, die we kennen uit modellen als de Ninja 500, Z500 en de Eliminator. Dat motorblok produceert 45 pk bij 9.000 tpm en 42,6 Nm bij 6.000 tpm, mooie waarden die de KLE recht tegen de bovenlimiet van het A2-rijbewijs betonneren. “Vooronder” mag je ook letterlijk nemen trouwens, want de ingenieurs kantelden het motorblok voorwaarts om het zo laag mogelijk in het frame te kunnen plaatsen. Dat creëert een laag zwaartepunt en helpt het stuurgedrag, maar heeft ook nadelen voor hardcore offroadrijders – waarover later meer.

Van zodra ik plaatsneem op de KLE valt de ruime zitpositie op, geen evidentie voor iemand van mijn postuur op een A2-motor. Op papier lijkt de zithoogte intimiderend, maar in de praktijk is het allesbehalve zo. De KLE heeft namelijk een opvallend smalle taille en de achterveer zakt aardig door met mijn gewicht erop. Zowel van het rijders- als passagierszadel is ook een lage variant verkrijgbaar. Het stuur is aangenaam breed en hoog, terwijl de voetsteunen lichtjes naar voren staan voor een comfortabele kniehoek. Kortom: de KLE oogt en voelt erg volwassen, maar is tegelijk totaal niet intimiderend. Een eigenschap die de rode draad zal blijken doorheen de rit.

No-nonsense

Ook het gebrek aan knoppen en complexiteit valt op. Het is puur motorrijden: geen rijmodi, geen tractiecontrole, geen extra knoppen om door eindeloze menustructuren te scrollen. Gewoon een overzichtelijk TFT-scherm met twee knoppen aan de zijkant en een grote rode knop op de linkerstuurhelft om het ABS uit te schakelen. Wie op de KLE gaat rijden, hoeft ook niets goed te zetten: er is geen instelbare rem- of koppelingshendel, geen instelbare vering en geen instelbaar windscherm. Voor die laatste zin ga ik wellicht een kwade mail krijgen. De vering is namelijk wel instelbaar, alleszins voor wie zijn gereedschap wil uitpakken om de veervoorspanning van de achterschokbreker aan te passen. In die optiek is het windscherm ook instelbaar: door vier bouten los te maken kan je het scherm op drie verschillende hoogtes zetten.

De eerste fotostop staat gepland op slechts een half uurtje rijden van het hotel, in de Sierra de Gádor. De eerste bochten komen snel in zicht, en daar vielen vooral de ietwat zoekende stuureigenschappen op. De motor stuurt licht en laat zich snel van kant wisselen, maar leek moeite te hebben om een consistente lijn door de bocht aan te houden. Niet meteen een vertrouwenwekkende start, maar van zodra het tempo omhoog ging en er wat temperatuur in de banden kwam – verdween de nervositeit volledig. Ik wil het dus toeschrijven aan de banden waarop de KLE500 geleverd wordt: de GP-410’s van IRC, voor mij onbekend. Deze banden zijn bedoeld voor 80% on- en 20% offroad, maar moeten dus kennelijk toch wat ingereden worden voor ze vertrouwen inboezemen.

Eenvoudig maar doeltreffend

De vering van de KLE wordt geleverd door KYB: een niet-instelbare 43mm UPSD voorvork en een qua veervoorspanning instelbare monoshock, goed voor 210 mm veerweg vooraan en 196 mm achteraan. Een gebrek aan instelbaarheid wordt in moderne tijden al gauw als nadelig bestempeld, maar de vering van deze KLE levert in zijn fabrieksinstellingen prima werk. De voorvork biedt tegelijk comfort en vertrouwen, zonder overmatig te duiken bij het remmen. Ook de monoshock presteerde goed voor mij als solo-rijder, ook al nam mijn gewicht al een groot deel van de veerweg op.

The little engine that could

Op motorisch vlak maakte Kawasaki de rationele keuze: de 180° paralleltwin van 451cc is intussen lang doorontwikkeld en nog in drie andere modellen te vinden. Het is een betrouwbaar, bewezen en amusant motorblok, met een opvallend hoogtoerig karakter. Het vermogen komt lineair en voorspelbaar op, met een nagenoeg perfecte gasrespons, maar zit dus wel hoog in de toeren verstopt. In snelle bochtenreeksen hield ik de tweecilinder altijd tussen 5.500 en 9.000 toeren, waar het meeste vermogen beschikbaar was. Bleef ik lager in de toeren, dan miste ik toch steeds wat pep – een eigenschap die misschien niet helemaal past bij een allroad.

Er zijn ook vibraties op te merken, die vanaf 6.000 toeren voelbaar worden door de handgrepen, voetsteunen en zelfs het zadel. Aan een lang aangehouden snelheid boven 110 km/u leverde dat zelfs tintelende vingers op. Een stuk snelweg vertelt ook veel: aan 120 km/u draait de motor een redelijke 6.500 toeren en wie doortrekt ziet de KLE vlot de (aangegeven) 170 km/u voorbij klimmen. Dit is een A2-motor die dus écht wel wat in z’n mars heeft. Het bewijst ook dat de tandwielverhoudingen veranderen misschien een oplossing is voor wie meer pep wil bij lage toeren.

Ook de slip- en assistkoppeling doet z’n werk en voorkomt nare situaties bij agressief (of onvoorzichtig) terugschakelen. De koppelingshendel is licht en de zesbak schakelt kort en precies. Een feilloos rapport op dat vlak.

Ook het remsysteem volgt de sobere filosofie, met vooraan een enkele 300mm remschijf met een tweezuigerremklauw van Nissin, een rubberen remleiding en een niet-instelbare hendel. En toch kwam ik nooit remkracht tekort om de KLE – met een rijklaar gewicht van toch wel 195 kilogram – tot stilstand te brengen. Een instelbare remhendel was voor mijn kolenschoppen wel echt een meerwaarde geweest.

Comfortabel rechtstaan

Na de fotoshoot was het tijd voor een eerste streepje offroad. Dit was geen singletrack bezaaid met grote keien, maar een beginnersvriendelijke gravelpiste op en af de berg, met hier en daar een put. Slim gekozen terrein waarop de KLE goed presteert. De stapositie is voortreffelijk, met veel ruimte voor je benen en het stuur op precies de juiste hoogte. Met twee keer duwen op de knop zet je het ABS volledig uit, en meer valt er niet te doen. De gasaanname is zacht en de motor is voorspelbaar, maar mist soms net een vleugje extra koppel bij lage toeren – om bijvoorbeeld het achterwiel te laten uitbreken.

Geen rallymachine

We rijden terug het asfalt op en vervolgen het traject richting de Tabernas-woestijn, waar we worden verwacht voor het hoogtepunt van deze rit: een offroad-fotosessie in een beschermd stukje woestenij, dat ook al dienst deed als decor in verschillende spaghettiwesterns en box-office hit Indiana Jones: Raiders of the Lost Ark. Ook al is het traject dat we daar rijden erg kort, het is wel het extreemste terrein van de dag. Daar presteert de KLE niet slecht, maar begint wel op te vallen dat dit geen volbloed rallymachine is zoals de marketingslogan misschien wat te veel doet vermoeden.

Met 195 kilogram (met volle brandstoftank) blijft dit een zware jongen die met enige terughoudendheid bereden moet worden. Dat brengt me onvermijdelijk ook bij de bodemvrijheid van deze machine – een bijwerking van dat eerder vermelde laaggeplaatste motorblok. De bodemplaat van de KLE zweeft amper 185 mm boven de grond en dat is erg laag naar allroadnormen. Op ruig terrein hoor je dus regelmatig stenen van de bodemplaat ketsen. Dat is geen enkel probleem zolang er niets stukgaat, maar geruststellend is het ook niet. Ik ben er op de hele rijdag slechts één keer in geslaagd om de bodemplaat ook effectief de grond te laten raken, en dat was tijdens een onverhoopt manoeuvre waarbij ik dwars over een diepe gleuf reed. Daar kwam de motor ongeschonden uit en ik ook, dus een absolute dealbreaker is die grondspeling misschien toch niet. Het is iets om rekening mee te houden en je rijstijl op aan te passen – maar het moet je niet weren om het onverhard op te zoeken, al zeker niet in onze contreien.

Fijne reisgezel

Op terugweg naar het hotel valt me nog één grote troef op: het comfort op de KLE is excellent. Het windscherm biedt zelfs op de laagste stand turbulentievrije bescherming en het zadel is de perfecte dikte voor een lange rijdag. Ook vanuit de cockpit ziet de KLE er goed uit: het scherm is goed leesbaar, je krijgt heuse beugel in rallystijl waar je extra navigatie op kan monteren, de spiegels doen hun werk goed en alles is piekfijn afgewerkt. Voor wie de vibraties door de (tintelende) vingers kan zien, moet dit echt een fijne reismotor zijn. En aan zo'n prijs …

Conclusie

Met de KLE500 (SE) maakt Kawasaki een comeback in een erg populair segment en dat weten ze duidelijk goed. Een standaard KLE500 is verkrijgbaar vanaf € 6.749 en de kleurrijke SE-variant vanaf € 7.599. Sterke prijzen waarmee ze de strijd aanbinden met de CFMOTO 450MT – het model dat de revival van dit segment op zijn conto heeft – alsook de KTM 390 Adventure R en de opkomende BMW F 450 GS.

Kawasaki leest dit niet graag, maar vergeet misschien die vanafprijs. Je wil namelijk een SE-model, alleen al vanwege de leuke kleuren, en dan liefst nog één met een heleboel opties. Dingen als een USB-poort, een instelbare remhendel of eenhandig verstelbaar windscherm worden ons hier verkocht als een luxe, maar zouden de dag van vandaag eigenlijk tot de standaarduitrusting moeten kunnen behoren. Los daarvan: de KLE500 bewijst tegelijk ook dat er niets mis is met eenvoud, zolang alles piekfijn werk. En wat erop zit … dat werkt écht goed.

Tekst: Maarten Van Caesbroeck