Rij-indruk Indian FTR R Carbon

Eind 2018 verbaasde Indian de wereld met de FTR 1200. Het was een potente straatfiets afgeleid van hun succesvolle flattrack motoren waarmee ze de ovals in de VS en elders onveilig maken. De kritieken waren enthousiast, maar zoals bij elk nieuw model waren er verbeterpunten. Die moeten met een update, die nu al als 2022 model geboekstaafd staat, werkelijkheid worden.

De grootste uitdaging voor Indian en bij uitbreiding van moederholding Polaris bleek echter dat enthousiasme verzilveren. De productie en de levering kon niet echt volgen. Het succes van de FTR 1200 was namelijk groter dan verwacht en Europa was niet echt de prioriteit van de Amerikanen. Daar kwam natuurlijk ook nog wat corona bij, dus het aanbod was kleiner dan de vraag. Dat verklaart waarom er in België zowel in 2019 als 2020 maar een twintigtal exemplaren werden ingeschreven. De FTR verdient beter.

Kleinere wielen

En dat is zeker zo na deze update. Indian presenteert nu maar liefst vier versies van de FTR (de 1200 in de naam werd geschrapt): de basisversie, de Rally, de S en de R Carbon. De Rally bleef eigenlijk grotendeels bij het oude en behoudt de meeste flattrack genen. De overige modellen kregen wel een stevige update. We stippen de belangrijkste punten aan: de wielen voor- en achter zijn verkleind naar 17 duim, terwijl dat vroeger 19 voor en 18 achter was.

Dat was handig in het zand, maar op de weg heeft dat weinig zin. In combinatie daarmee werd de zithoogte lager, de veerweg wat korter en ook het stuur werd 4 centimeter smaller. Indian ontsnapt daarnaast niet aan Euro 5 en hertkende zijn motorblok in die zin, en nam ook de versnellingsbak onder handen. Een belangrijk punt was ook het warmtebeheer, waarvoor ze de radiatorvleugels vernieuwden en de isolatie rond de cilinders optimaliseerden. De achterste cilinder wordt ook uitgeschakeld in vrijloop. Dat lijkt ook een verschil te maken.  

Carbon

Ook op het gebied van de uitrusting zijn er stappen gezet. De S-versie had van bij de lancering een digitaal scherm en de mogelijkheden om te kiezen uit verschillende rijmodi, maar die werden vernieuwd en verbeterd. Daarnaast krijgen zowel de S en R Carbon standaard een Akrapovic uitlaat en de Carbon doet er nog Öhlins veerelementen en een resem carbon koetswerkelementen, zoals een spatbord en kapje rond koplamp bij. Wij mochten op pad met die topversie, maar reden ook enkele kilometer met de basisuitvoering. Dat verschil is in een oogwenk duidelijk. De Carbon ziet er niet enkel veel gelikter uit, hij voelt ook een stuk strakker aan. De hoogwaardige veerelementen laten zich na enkele meters al positief opmerken. Niet dat de basis niet goed werkt, maar de Carbon is een nog strakkere, stabiel stuurmachine. Hij is niet zo vlindervlug als sommige streetfighters van het moment, maar met de zeventienduims wielen is het gevoel prima.

Het 1.200 cc blok blijft ook telkens aangenaam verrassen, niet in het minst omwille van de diepe en verleidelijke grom die door de Akra nog eens versterkt wordt. Het is in wezen een heel modern blok, maar toch sluipt er iets van het traditionele Indian in door. Het geheel voelt potent en volwassen aan. De 123 pk en 120 Nm van de 60° V-Twin zijn ook perfect wat je nodig hebt als assertieve straatrijder. Dat vermogen komt mooi lineair vrij en je zit nooit verlegen om een sprintje, zonder dat de FTR je als een gestoken mustang verrast. Enkel in sportmodus moet je wat bij de zaak blijven, want dan kan ie wat giftiger uit de hoek komen. Maar dat is nu net waar die modus voor dient.

Puur en prettig

Een grote troef van de Indian is dat hij wat ruimer is dan sommige van z’n concurrenten, al zijn die niet dik gezaaid door het redelijk unieke karakter van deze Amerikaan, maar daarover later meer. Mede door de kleinere wielen is de zadelhoogte van de FTR vanzelf wat gezakt (min 2,5 centimeter) en dat was een duidelijke verzuchting van kleinere rijders. Desondanks hou je comfortabel veel beenruimte over. Het smallere stuur valt prima in de hand en de houding is perfect uitgebalanceerd voor toeristisch-sportief rijden. De knoppenwinkel die het duidelijk 10,9 cm touchscreen aanstuurt is intuïtief. Enkel de opstarttijd van de software kan een stuk scherper. Tijdens de obligate fotorondjes was ik steevast al een heel stuk onderweg voor ik iets nuttigs op het scherm zag verschijnen. Wel een fijn detail zijn de naar Amerikaanse normen ranke handgrepen. Die geven veel betere controle dan oversized rubbers. De radiale Brembo’s bieden ook meer dan voldoende fijnbesnaarde remkracht en schakelen en koppelen verloopt foutloos. Kortom, de FTR biedt een pure en meer dan prettige rij-ervaring.

Concurrenten?

Tijdens de fotosessie rees de vraag onder de testpiloten wie nu eigenlijk de concurrenten zijn voor deze FTR. Vroeger was de Monster 1200 de logische tegenspeler, maar die is verdwenen. Daardoor zijn de BMW R-nineT en diens neefje de R 1250 R op de keeper beschouwd de dichtste uitdagers. De Moto Morini Milano was ook een potentiële kemphaan, maar de 1.200 cc reeks van de Italianen lijkt Euro 5 niet te gaan overleven. Andere nakeds zijn door de pk-race in dat segment een stuk sportiever, compacter en lichter geworden. Voor rijders die dat allemaal wat van het goede teveel vinden, maar die toch een vette, stijlvolle tweecilinder naked willen, wordt de spoeling dus redelijk dun. En dat zou deze FTR wel eens de wind in de zeilen kunnen geven. Vanaf 14.190 euro rij je al met deze behoorlijk exclusieve machine, wil je daar ook alle hedendaagse snufjes, Akrapovic, een lading carbon  en de heel goede Öhlins bij, dan moet je wel 4.500 euro extra sparen. Dat lijkt ons een faire prijs, want de Duitse tegenhanger zit afhankelijk van de uitvoering ook in die grootorde. Als de Amerikanen nu ook vlot genoeg aan de mogelijke vraag kunnen voldoen, kan dit het begin worden van een mooi verhaal.

Tekst: Tom Vander Sande

Foto’s: Target Press