Rij-indruk H-D Road en Street Glide

Harley-Davidson had voor z’n Europese presentatie van de grondig vernieuwde Road en Street Glides een locatie gekozen die past bij de nieuwe filosofie: Les Baux-de-Provence. Dan denk je natuurlijk dadelijk aan mooie dingen, maar baux, zonder e, is een verwijzing naar de steile rotswanden waarop deze toeristische trekpleister gebouwd is. Het is een echte klassieker in z’n genre, en Harley wil opnieuw bewijzen dat ook zij de enige echte zijn in hun genre.

De Amerikanen hebben niet de beste jaren achter de rug. De keuze om het gamma uit te breiden naar elektrische motorfietsen en zelfs fietsen, werd enigszins overhaast genomen. Dat pad wordt niet volledig afgeschreven, maar ondertussen moeten de fundamenten verstevigd en vernieuwd worden. De Grand American Tourers, zoals de Road en Street Glide, spelen daarin een cruciale rol. Tijdens de presentatie wordt dat helemaal duidelijk in een knappe marketingfilm die ‘all things American’ in beeld brengt op de tonen van een rock-versie van The National Anthem. Boodschap begrepen.

1969

Bij de motoren zelf wordt dat duidelijk door de grondig vernieuwde, maar toch zeer herkenbare vormtaal. Tijdens een videoconferentie weet hoofddesigner Brad Richards te vertellen dat de beroemde Batwing-kuip in 1969 het leven zag toen Harley een beloftevolle producent van kunststoffen overnam. In die meer dan 50 jaar is dat model nauwelijks veranderd. Nu is dat dankzij de nieuwe led-technologie wel het geval.

Het ontwerp oogt een stuk strakker en vloeiender, met de smalle lichtstroken die ook de pinkers herbergen. Frontaal bekeken is het een prachtig ontwerp. De meer uitgesproken kuip van de Road Glide, die bewust erg doet denken aan een haaienkop, is minder mijn stijl, maar het is wel een geslaagde update ten opzichte van de voorganger. Die werd steevast vergeleken met de cynische robot Bender uit Futurama, van The Simpsons-creator Matt Groening. Vanaf de tank naar achteren zijn beide modellen identiek, met een nieuw zadel, de gekende ruime koffers en moderne led-achterlichten met ingewerkte knipperlichten. Het geheel oogt strakker en moderner, maar ademt uit elke porie Harley. Missie helemaal geslaagd dus.     

American Dream

De promofilm spoorde ons echter vooral aan om te gaan rijden, en dat mogen we twee dagen doen in heel variabel terrein. Op dag één staan de Alpilles op het programma. Deze ‘kleine Alpen’ vormen een heerlijk bergachtige speeltuin waarin platanen, petanquebanen en wegwijzers naar Cavaillon en Avignon een hoofdrol spelen. De technische, soms krappe wegen, vormen een uitdaging die de Amerikanen niet uit de weg willen gaan. En al snel knallen we in het zog van veelvoudig endurancekampioen William Costes behoorlijk sportief over de minicols. Het is niet de eerste keer dat ik sportief met Harleys’ touringmodellen aan de rol ga, maar elke keer wordt dat wel wat makkelijker.

Dit keer valt vooral de vooruitgang van het blok op. Dat werd immers weer wat ‘bigger en better’. De inhoud groeide van 114 naar 117 cubic inches (+50 cc) en daarmee heeft het dezelfde longinhoud als de CVO-blokken van vorige jaargangen. Chief Engineer Scott Nash benadrukt tijdens de online persconferentie echter dat het een wezenlijk ander blok betreft dat specifiek voor deze modellen ontwikkeld werd. De cilinderkoppen en het koelingssysteem werden zowel met het oog op rijdynamiek als rijderscomfort volledig herontwikkeld.

Natuurlijk levert dat ook wat extra power, met 105 pk (+8) een waanzinnig koppel van 176 Nm (+15). Het is voornamelijk dat laatste cijfer dat de rijstijl dicteert. De kelderkracht en lineariteit zijn immers nog wat opgepookt. In combinatie met de erg uitgesproken rijmodi, die je ook helemaal naar je hand kan zetten in de Custom-modus, creëer je naar smaak het optimale motorkarakter. In die modus kan je de gasrespons, maar ook de koppelkarakteristiek, motorrem en de gevoeligheid van de tractiecontrole aanpassen. Met een vloeiende rijstijl kan je zonder al te veel schakelen het koppel optimaal benutten. Hard aanremmen en snel terug optrekken heeft geen nut, maar mooie rijlijnen kiezen en het koppel gedoseerd uitsmeren wel. Het 117-blok trekt zo rechtlijnig door dat ik soms ongemerkt in de zachte begrenzer terechtkom omdat niets - trillingen, noch geluid – je erop attendeert dat het tijd is om op te schakelen. Bij wijze van test zet ik hem een hele beklimming lang gewoon in derde, en dat werkt prima, zelfs in krappere bochten. Een prima recept werd dus nog verbeterd. Missie opnieuw geslaagd dus. Zelfs de in het perspakket beloofde daling in verbruik lijkt bewaarheid. Na ruim 100 kilometer erg dynamisch rijden geeft de boordcomputer een bescheiden verbruik van 5 liter aan.

Apehanger

Het altijd indrukwekkende motorblok laat dus echt oneigenlijk rijgedrag toe voor een cruiser. Dat wordt gelukkig ook ondersteund door het rijwielgedeelte en de remmen. Want ondanks de frivole beschrijving hierboven, blijven deze Glides natuurlijk wel zware modellen. Al is de vooruitgang ook daar duidelijk. De Road verloor 8 kilogram en de Street zelfs 9. Dat is geen wereld van verschil op een totaal van respectievelijk 380 en 368 kilogram, maar het is beter dan niets. Die 12 kilogram verschil tussen de Glides schuilt volgens Scott Nash overigens helemaal in de kopkuip, die bij de Road toch wel wat forser is.

Ik weet uit vroegere tests dat het al dan niet meedraaien van die kuip met het stuur relatief weinig invloed heeft op het stuurgedrag. De Street stuurt zeker niet zwaarder, maar valt misschien wel net iets sneller de bocht in door het gewicht dat mee kantelt. Het grootste verschil in stuurgedrag in deze nieuwe generatie Glides zit hem in het radicaal nieuwe stuur van de Road. Dat is veel hoger geplaats dan voorheen, en neigt wat naar een echte apehanger. De vuisten staan hoger dan de ellebogen, en dat vergt een heel andere input van je armen en bovenlichaam. Het gevoel van controle is ook een stuk minder, en ik merk dat ik in het zadel van de Street met meer vertrouwen en gevoel in het spoor van de enthousiaste William Costes blijf. Het stuur van de Road kan je lager kantelen, maar dan komt het een stuk dichter bij je bovenlichaam te staan, en dat is niet ideaal. Ik zou resoluut kiezen voor een iets lager stuur, dat natuurlijk in de erg uitgebreide parts-catalogus zit. Dat lost in een klap ook nog een ander eigenaardigheidje op. Op de Road Glide is het stuur om trillingen te beperken in rubbers gemonteerd en door de hefboomwerking van de apehanger voel je veel flex bij remmanoeuvers en zelfs bij acceleratie. Dat bevordert het comfort wel, maar niet het stuurgevoel en vertrouwen. De Street geniet hier dus zeker de voorkeur.

Camargue

De eerste dag van ons testtweedaagse staat in het teken van hard door de bochten gaan en daardoor kan ik weinig aandacht besteden aan andere zaken. Dag twee maakt dat echter helemaal goed. Vanuit Les Baux trekken we immers naar de wereldberoemde Camargue, een moerasgebied in de Rhônedelta waar wilde paarden rondhuppelen, zout gewonnen wordt en ‘s zomers de toeristen elkaar verdringen. Midden februari is dat gelukkig anders. Bij ons vertrek waarschuwt het indrukwekkende TFT-scherm van 12,3 duim wel dat het nog maar 2 graden Celsius is. Ik heb strategisch gekozen voor de Road, omdat ik weet dat die grote vaste kuip toch net wat meer windbescherming biedt. Ze staat een stuk verder naar voren en weet de wind iets beter af te buigen.

Op de Street had ik dag voordien wat last van turbulenties, die het zicht licht verstoorden. Maar nu ik op beide modellen tijd heb om wat fijner met de instelbare klep in de cockpit aan de slag te gaan, vind ik wel de juiste windstroom. Ik dacht aanvankelijk dat je ze enkel open of dicht kon zetten, maar je kan ze traploos over het hele bereik verstellen. Ergens in het midden vind ik de sweetspot die turbulenties bijna helemaal wegfiltert, maar op de Road dus net iets meer dan op de Street. De bescherming van de handen is dan weer een andere zaak. De belofte van de Provence heeft mij doen kiezen voor zomerhandschoenen, en dat blijkt het eerst uur wat optimistisch. De kuip van de Street zet de handen goed uit de wind, maar de apehanger gevoelig  minder. Handvatverwarming is jammer genoeg niet standaard. Dat is in Californië geen prioriteit en veel winterrijders zijn er ook elders niet in de Harleyfamilie.

400 procent

William doet het gezien de omstandigheden wat rustiger aan op de rechte wegen naar de Camargue en dat geeft me tijd om dieper in het indrukwekkende infotainmentsysteem te duiken. Naast de styling en het blok is dat de derde belangrijke nieuwigheid van de 2024-modellen. Alle analoge klokken zijn voorgoed uit de cockpit verdreven, en in de plaats zit er nu een 12,3 inch TFT. Dat heeft liefst 400% meer schermoppervlak dan voorheen. Tesla-rijders zouden er bijna jaloers van worden. Het opstarten van de uitgebreide software gaat soms wat langzaam, maar eens onder stoom werkt het goed. Een telefoon kan je eenvoudig verbinden en bij de Street in de opvallend ruime schuif – met oplaadmogelijkheden – centraal in het dashboard opbergen. Je sleutels en je (niet al te goed gevulde) portefeuille passen daar ook nog bij.

De Road heeft twee ruime vakken aan de zijkanten van de cockpit. De leesbaarheid en helderheid van het scherm zijn voortreffelijk onder alle omstandigheden. Met een joystick op de linker stuurhelft scrol je door de mogelijkheden, en met een gelijkaardige console rechts controleer je muziek en volume. Nog wat extra knoppen laten je telefoneren of voicecommando’s afvuren. Het lijken veel knoppen, maar al bij al is het een intuïtief geheel. Als je stilstaat is het echter handiger om het touchscreen te gebruiken, dat erg snel reageert. In het scherm vind je alle mogelijk info en een goed navigatiesysteem. Een leuke feature is dat je het basisscherm in drie modi kan gebruiken naargelang de rit. Zo gebruikt de Tourmodus bijna de gehele oppervlakte om de kaart en richtingaanwijzingen zichtbaar te maken. Cruise bootst dan weer de analoge opbouw met ronde klokken van weleer na. We hadden nog geen tijd om alle finesses te ontdekken, maar het ziet er veelbelovend uit. Apple-gebruikers krijgen er zelfs Carplay bij, zeer handig. Android biedt volgens Scott Nash Auto geen ondersteuning voor tweewielers, dus dat is (nog) geen optie.

50 procent

De wegen in de Camargue zijn vlak maar bij momenten ook erg pokdalig. Ideaal om de vernieuwde vering te testen. Het rijwielgedeelte is misschien wel het meest stiefmoederlijk behandeld op vernieuwingsgebied, want het frame bleef ongewijzigd. De vering werd wel aangepast. Vooraan is de niet-instelbare vork enigszins geoptimaliseerd, terwijl achteraan wel ruimte was voor meer. De veerweg van de Showa stereovering nam met liefst 50% toe tot 73 mm, en met een handige stelknop kan je nu ook de voorspanning ruimer aanpassen. Dat verschil voel je duidelijk in het rijgedrag, maar vooral bij het nemen van de onvermijdelijke verkeersdrempels. Vroeger was dat veel meer een moment van jezelf schrap zetten of wat ongemakkelijk op de treeplanken recht proberen staan. Nu kan je vlot de hordes nemen, zonder schrik voor de onderrug. Een eventuele passagier zal dat zeker beamen. Als je echt lange reizen wil maken met z’n tweeën zal je wel even moeten kijken in de zadelcatalogus, want het standaard duozadel is niet bemeten op kilometervreten. En dat is toch waar deze machines in wezen voor gemaakt zijn.

Rijdercomfort is erg belangrijk, en de Amerikanen hebben dat met nog heel wat kleine aanpassingen verbeterd. Het zadel werd hertekend om de heupen in een natuurlijkere houding te brengen. Naast de centrale stroomlijnklep onder het scherm zitten er ook onder in de kuip aan weerskanten nog afstelbare deflectoren die je toelaten verkoelende wind naar of net weg van het lichaam te kanaliseren. De koeling van het motorblok zorgt zoals gezegd ook voor minder hitte voor de rijder. Het remhendel is nu ook instelbaar met een handig draaiwieltje, het koppelingshendel is dat vooralsnog niet. Dat herinnert me eraan dat ik schakelen en remmen nog niet vermeldde, maar die bleven beiden quasi ongewijzigd met een identieke versnellingsbak en dezelfde remmen met 20 mm grotere schijven vooraan. Die ankers zijn dus nog een tikje krachtiger om de aanzienlijke bewegende massa vlot te vertragen, met een pluim voor de achterrem, die het erg goed doet en onontbeerlijk is bij sportieve ambities om de Glides stabiel te houden.     

Conclusie

Harley-Davidson brengt met deze twee vernieuwde Glides de kern van z’n gamma terug bij de tijd. De vernieuwingen zijn op alle domeinen een succes. De mannen uit Milwaukee zijn geslaagd in een moeilijke missie: vernieuwen met respect voor de heritage. Het blok en rijwielgedeelte zijn nog wat beter geworden, het design is zeker bij de Street Glide erg geslaagd, het comfort gaat er aardig op vooruit en het infotainment staat op een niveau dat weinig concurrenten nu kunnen evenaren. Vooruitgang heeft helaas ook een prijskaartje en de inflatie heeft ook de Amerikanen te pakken. Beide modellen kosten net evenveel: vanaf 31.995 euro in België, en 37.945 euro in Nederland. In het Engels gebruiken ze graag het adjectief ‘eye-watering’ in die context. Een troost is wel dat je voor dat bedrag een bijzonder hoogwaardig product in de garage haalt dat erg waardevast is. Maar ook dat is altijd al een deel van de heritage geweest. Missie toch geslaagd, dus.   

Tekst: Tom Vander Sande - Foto's: Harley-Davidson