Rij-indruk: Ducati DesertX

Ik begin plots te beseffen hoe snel de tijd vliegt wanneer ik onderweg ben naar de presentatie van de tweede generatie van de Ducati DesertX. In mijn hoofd leek het alsof de eerste versie nog maar net vorige week werd voorgesteld, maar die “vorige week” blijkt ondertussen al 2022 te zijn geweest. Intussen heeft Ducati vier jaar ervaring opgedaan in rally’s en competities op zowat elk continent. Een schat aan praktijkervaring die nu gebruikt werd om de DesertX verder te verfijnen.

Wanneer we tijdens het avondeten tussen de ingenieurs van Ducati worden geplaatst, levert dat altijd interessante gesprekken op. In tegenstelling tot veel Japanners spreken deze Italianen doorgaans vlot Engels, waardoor je zonder moeite kan doorvragen. En net op die momenten kom je vaak de interessantste details te weten, het soort zaken die niet in de powerpointpresentatie terechtkomen.

Gewichtsverdeling

Zo was ik aanvankelijk wat teleurgesteld dat er geen spectaculaire gewichtsreductie was zoals bij de Ducati Multistrada V2 S. Die verloor bij zijn generatiewissel liefst achttien kilogram, stiekem hoop je dan op een gelijkaardig kunststukje. Volgens de ingenieurs werd er wel degelijk gewicht bespaard dankzij het nieuwe en lichtere V2-motorblok dat we ondertussen al uit meerdere Ducati-modellen kennen. En ook het stalen buizenframe werd vervangen door een aluminium monocoque frame. Alleen werd die winst meteen weer geïnvesteerd een stevigere vering en een stijver frame, terwijl ook de strengere Euro 5+-normen nog enkele kilo’s opeisten in het uitlaatsysteem. Toch benadrukken de Italianen dat vooral de gewichtsverdeling grondig werd aangepakt, met meer gewicht op de achterkant. Ook de ergonomie en zithouding zouden sportiever zijn, waardoor de motor lichter moet aanvoelen. Morgen zullen we ontdekken of dat ook effectief zo is.

Rally-modus

We worden gezegend met perfect Spaans motorweer wanneer we de parking van het all-inhotel in Almería verlaten. Deze nieuwe DesertX is zoals verwacht geen revolutie, maar eerder een evolutie, waardoor alles meteen vertrouwd aanvoelt. Ik zet de motor in Urban-modus en zoals dat gaat zijn de eerste kilometers behoorlijk saai. Van rotonde naar rotonde sukkelen we richting autostrade. De windbescherming werd hertekend en doet degelijk zijn werk, cruisecontrol is uiteraard standaard op dit niveau, maar dat zijn voor mij vooral bijzaken op een motor als deze.

Enkele minuten later verlaten we de autostrade en kan het echte werk beginnen. Het duurt niet lang voor we offroad rijden en meteen onze beste kunsten mogen bovenhalen voor een fotoshoot. We kunnen kiezen tussen twee rij-modi: Enduro of Rally. Allebei klinken ze behoorlijk extreem en er blijft wat ruimte voor semantische interpretatie. Kort samengevat biedt Enduro net iets meer elektronische ondersteuning dan Rally, vooral op vlak van ABS en tractiecontrole.

Zoals gebruikelijk kan je elk systeem afzonderlijk tot in detail instellen. Dat gaat verrassend eenvoudig. Tegen het advies van de Italianen in schakel ik de tractiecontrole volledig uit — uiteindelijk kies je zelf hoe hard je aan het gas draait. Achteraan zet ik ook het ABS volledig uit, vooral omdat de diepe afgronden langs de route weinig vertrouwen inboezemen en ik graag op tijd tot stilstand komt zonder dat het ABS dit verstoort. Vooraan blijft het ABS-systeem wel subtiel ingrijpen.

Stof happen

Om beurten rijden we op en neer voor de eerste foto’s. Het terrein ligt er kurkdroog bij en grote stenen worden afgewisseld met diepe stroken mul zand. Het niveau ligt meteen hoog, maar leuk is het absoluut. Wie dacht dat het offroad gedeelte hiermee gedaan was, zoals wel eens bij andere merken het geval is, heeft het mis. Het binnenland van Almería blijkt bezaaid met desolate heuvels waarover eindeloze gravelpaden zijn gedrapeerd. En dus blijven we verder het binnenland inrijden ver weg van geasfalteerde banen. Mijn zwarte broek kleurt langzaam grijs van het stof terwijl het tempo steeds toeneemt. Fouten maken is hier geen optie, zeker niet met de steile afgronden naast het gravelpad. Gelukkig blijken de standaard Pirelli Scorpion Rally STR-banden opnieuw een uitstekende partner en zijn ze niet voor niets de referentie in dit segment. Met voldoende vermogen breekt de motor geregeld uit op het losse terrein, maar net hierdoor leer je de balans kennen en groeit het vertrouwen snel.

Die uitspraak van de Ducati-ingenieurs — dat de motor lichter aanvoelt dan vroeger — blijft voortdurend door mijn hoofd spoken. Ook de nieuwe kunststof benzinetank speelt daarin een rol. Die voelt smaller aan, waardoor de motor beter tussen de knieën klemt. Je verliest weliswaar drie liter tankinhoud, al kan je dat compenseren met een optionele extra tank van acht liter achteraan. Ducati koos trouwens niet toevallig voor kunststof: na een valpartij is een beschadigde kunststof tank goedkoper te vervangen dan een stalen. Er zijn zelfs beschermpads aan de zijkant van de benzinetank die je eenvoudig kan verwisselen na een val. Optionele valbeugels zijn natuurlijk ook beschikbaar.

Deze DesertX werd dus duidelijk niet ontworpen om te blinken in de woonkamer, maar om écht gebruikt te worden. Zelfs bepaalde bouten en moeren werden meer gestandaardiseerd. Niet zozeer om kosten te besparen, maar vooral om herstellingen tijdens verre wereldreizen makkelijker te maken. Een ingeving van een Ducati-ingenieur die ooit in Colombia op zoek moest naar een specifieke moer voor zijn eigen DesertX. Een anekdote die bevestigd dat de mensen achter deze motor zelf ook avonturiers zijn en deze ervaring meenemen naar de tekentafel.

Charly Sinewan

En dan is er nog Charly die zijn ervaringen deelt. Niet ik, maar op het internet beter bekend onder de naam Charly Sinewan. Een wereldreiziger die in de Spaanstalige wereld haast mythische proporties heeft aangenomen. Vergelijk het met de Spaanse versie van Itchy Boots. Hij reed al meermaals de wereld rond op zijn DesertX en fungeert vandaag als ambassadeur én ervaringsdeskundige. Hij rijdt vandaag mee om net als ons deze nieuwe DesertX te ontdekken.

Wanneer we na ruim een uur opnieuw asfalt onder de wielen krijgen, zet ik de rijmodus in Sport. Meteen lijkt de motor te transformeren. Niet op Hollywoodniveau zoals Bumble Bee, maar de dualiteit van deze DesertX is ronduit indrukwekkend. Ik beschouw de Multistrada V2 S als een van de best sturende motoren van het moment en verrassend genoeg weet Ducati een groot deel van dat karakter ook naar deze zandhapper over te brengen.

Het tempo op de Spaanse bergwegen ligt hoog. Zo hoog zelfs dat ik ervan overtuigd ben dat deze DesertX probleemloos mee kan met de snellere naked bikes. Ook hier lijken de Pirelli’s alle druk te doorstaan terwijl ik ze steeds verder richting hun limiet duw. Het V2-blok pakt onderin heerlijk op, al mist het op hogere toeren misschien wat van de sensatie die een driecilinder biedt. De standaard quickshifter van de tweede generatie werkt goed, al zijn er sporadisch kleine haperingen - vooral bij het opschakelen van tweede naar derde versnelling - waarbij het gas soms een fractie van een seconde lijkt te twijfelen.

Let’s jump

Terwijl ik in het achterwiel van Charly hang, met enkel de voorrijder voor hem, blijft het tempo maar stijgen. Het is puur genieten. Wanneer we later even stoppen, komt Charly me de hand schudden voor de mooie sessie, alsof we het samen hebben klaargespeeld.

Maar klaar zijn de Italianen duidelijk nog niet. Ze hebben nog een “free ride” voorzien: een lus van vier kilometer waarop we de motor een half uur lang volledig mogen loslaten. Twee kilometer strak asfalt vol heerlijke bochten, gevolgd door twee kilometer gravel en zand door de heuvels. De eerste ronde verloopt verkennend, maar zodra elke bocht, elke sprong en elke losse rots in het geheugen zit, gaat het gas erop. Tussen asfalt en gravel wissel ik voortdurend van rijmodus en hier komt het transformerende karakter van deze DesertX opnieuw tot uiting. Eigenlijk hadden de mensen van Ducati ons perfect bij deze lus kunnen achterlaten, want met deze vier kilometer weet je eigenlijk genoeg. Het blijft verbazingwekkend hoe goed de motor scoort op beide terreinen.

Als kleine kinderen lachen we in onze helm terwijl vijftien volwassen mannen elkaar steeds harder opjagen. Een van de Italianen kijkt glimlachend toe en merkt droog op: “Perfect recipe for disaster.” Typisch Italiaans, zorgeloos toekijken terwijl alles nét niet ontspoort.

Na een half uur is het mooi geweest tot plots de vraag klinkt van een andere Italiaan: “Who wants to do a jump?” Blijkbaar hebben ze ergens in de buurt een sprong gevonden. Sommigen kijken twijfelend, anderen enthousiast. Ik zweef ergens tussen beide kampen, maar wil het stiekem wel proberen. Uiteindelijk blijkt dat we helemaal geen toestemming hebben om op het desbetreffende terrein te springen. Een golf van opluchting gaat subtiel door de groep.

Even verderop staat de barbecue al te roken voor een lunch die alleen in Spanje mogelijk lijkt: veel te uitgebreid, veel te lekker maar ook veel te zwaar. Met een volle maag heisen we ons weer op de motor voor de laatste vijftig kilometer richting het hotel. Eerst vliegen we haast over de diepe geulen in het asfalt die dienen als waterafvoer bij hevige regenval, later volgen opnieuw reeksen van het betere stuurwerk.

Conclusie

Moe maar enorm voldaan rijden we de parking van het hotel opnieuw op voor een pint en de traditionele nabespreking. Is dit mogelijks de beste motor? Ik was al enorme fan van de Multistrada V2 S en deze DesertX combineert dat magistrale stuurgedrag met échte offroadcapaciteiten.

Mijn eerste reflex is om te denken dat een Ducati te duur zal zijn, maar eerlijk gezegd valt dat best mee wanneer je hem naast de concurrentie zet. Deze DesertX kost € 17.500, terwijl een Triumph Tiger 900 Rally Pro net geen € 18.000 kost. Een BMW F 900 GS begint bij € 14.500, maar met enkele opties loopt die prijs snel op. De DesertX zit dus behoorlijk correct gepositioneerd binnen zijn segment.

Ook qua uitstraling blijft het een indrukwekkende machine, al weet ik nog niet helemaal of ik deze generatie mooier vind dan de vorige. Gelukkig blijft smaak subjectief en mogen jullie daar vooral zelf over oordelen. Het TFT-scherm oogt wel wat iel en voelt bijna karig aan wanneer je ziet wat tegenwoordig zelfs in lagere segmenten mogelijk is. Maar daarmee heb ik meteen ook mijn enigste punt van kritiek geuit.

Nu nog wachten op de Rally-versie — al is het maar voor die extra scherpe looks — en daarna eens ernstig bekijken of er opnieuw plaats is voor een eigen motor in de garage. Want deze DesertX komt verdacht dicht in de buurt van alles wat ik in een motor zoek.

Tekst: Charly de Kinderen

Foto's: Alex Photo