Rij-indruk: Bimota Tesi H2 Tera

Waarom? Die vraag bleef maar door mijn hoofd spoken toen ik de Bimota Tesi H2 Tera voor het eerst zag op de EICMA in 2023. Een machine die alles lijkt te willen zijn. De allroad-achtige banden suggereren avontuur, terwijl het absurde vermogen van 200 pk meer richting naked superbike wijst. Wat is dit eigenlijk? En belangrijker: wie koopt zoiets, en waarom? Bijna twee jaar later, in de bossen rond Spa, krijg ik eindelijk de kans om een antwoord te zoeken op deze vraag.

Laat één ding meteen duidelijk zijn: dit is zonder twijfel de duurste en meest exclusieve motor waarop ik ooit heb gereden. De exclusiviteit van dit model geeft het automatisch cachet, maar het betekent tegelijk ook dat deze motor zich extra zal moeten bewijzen.

Italiaans DNA met Japanse longen

Bimota is altijd al een nichemerk geweest: geliefd bij verzamelaars, maar vaak met een onzekere toekomst. Sinds Kawasaki het Italiaanse merk onder zijn vleugels nam, staat het opnieuw in de schijnwerpers. En die schijnwerpers vallen natuurlijk in de eerste plaats op de eigenaardige Tesi-ophanging: geen klassieke voorvork, maar een soort naafbesturing, alsof de achterbrug aan de verkeerde kant is gemonteerd. Al sinds de jaren ’90 is dit hét stokpaardje van Bimota, en de Tera neemt deze technologie deels over van de sportievere Tesi H2 van Bimota. Maar daar kom ik later op terug.

Warp speed

Bij Kockelmann-Motos & Fils in Spa staat de Tesi H2 Tera op me te wachten. Er hangen nog mistflarden tussen de bomen, dus de Ardense sfeer zit meteen goed. Na een korte uitleg nestel ik me in het zadel voor een rit van 150 kilometer. Bediening en display? Typisch Kawasaki, dus meteen vertrouwd. Hetzelfde geldt voor het hart van deze machine: het supercharged viercilinderblok dat we kennen uit de Z H2. Een motor die niet gewoon sterk is, maar hors catégorie.

We rollen rustig door Stavelot. Ondanks die 200 pk laat de Tesi zich evengoed kalm aan 30 km/u rijden. Het blijft tenslotte een boterzachte viercilinder, beschaafd en soepel. Maar dan opent de horizon zich en verschijnt er een lint asfalt zover je kan kijken. Tijd om de supercharger te laten spinnen!

De manier waarop de Tesi H2 Tera er dan vandoor schiet, tart alle logica. Wanneer ik mij uit de tweede versnelling lanceer lijken de wetten van de fysica niet meer van toepassing op dit object. Eerst is er die beschaafde respons, dan komt het momentum en dan ontploft alles in pure acceleratie. Het blok lijkt je in golven vooruit te stampen, terwijl het voorwiel licht zweeft boven het asfalt. Je klampt je vast, lacht hardop en vraagt je tegelijk af hoeveel controle je nog écht hebt over de motor ... een scherpe bocht moet je nu alleszins niet nemen.

Het gehuil van de viercilinder mengt zich met het iconische gefluit van de supercharger. Het doet denken aan sciencefiction: alsof je op een Star Wars-ruimteschip voorbijscheert. En te bedenken dat er dan nog vier versnellingen volgen.

Ik heb al op snelle motoren gereden, maar dit … dit is van een andere orde. Net als bij de BMW M 1000 RR kamp ik met hetzelfde probleem: hoe beschrijf ik in hemelsnaam een sensatie die je bijna niet kan vatten? Dit moet je meemaken. 

De brute kracht van de Tesi H2 Tera is ronduit indrukwekkend, maar eerlijk is eerlijk: zo’n acceleratie hou je nooit langer dan een paar seconden vol. Twee keer knipperen met je ogen en de teller staat al op 200 km/u. Toch verdient het motorblok ook lof voor het tegenovergestelde, hoe soepel en verfijnd het zich gedraagt bij lage snelheden. Dankzij de brede vermogensafgifte lijkt het bijna niet uit te maken in welke versnelling je zit. 70 km/u in tweede of in zesde? Geen probleem! Schakelen doe je daardoor opvallend weinig, al is de quickshifter ook subliem - zoals we dat van Kawasaki gewend zijn.

Dubbele gouden blikvanger

Tijdens de eerste fotostop valt ons oog meteen op de aparte technologie van de ophanging van het voorwiel. Voor wie de Tesi niet kent: vooraan ontbreekt een klassieke voorvork. In plaats daarvan zie je twee glimmende Öhlins-schokdempers achter het motorblok, allebei volledig instelbaar. De ene werkt op de achterbrug zoals gebruikelijk, de andere wordt via een staaf onder het motorblok verbonden met de voorste swingarm.

En hoe stuur je dan precies? Ook dat gebeurt via een ingenieus linkmechanisme, dat de een verbinding maakt tussen het stuur en het voorwiel. Het verbluffende detail: de voorste swingarm zelf is stijf en draait dus niet mee zoals een voorvork. In plaats daarvan zit een mechanisch component in de velg, waardoor die 35° kan draaien over de as. Het resultaat is dat de ophanging onafhankelijk van de stuurrichting kan werken en je best een ruime stuuruitslag hebt voor zo een gevaarte. Je moet het zien om te geloven. Tegelijk vraag ik me af: wat kost het wel niet om zo’n velg te vervangen of een band te wisselen? Exclusiviteit komt met zijn prijs.

Stuurgedrag en comfort

De hamvraag: zet dit Tesi-systeem echt een nieuwe standaard voor stuurgedrag en comfort? Het antwoord is dubbel. Ja, de Tera stuurt uitstekend, maar ik ben er niet volledig door van mijn sokken geblazen. Andere motoren met een klassieke vork sturen - althans in deze context - minstens even goed, en soms zelfs beter.

Qua comfort merk je dat de ophanging eerder hard ingesteld staat. Dat is een bewuste keuze: liever strak en stabiel dan overdreven deinend. Toch maakt dat de motor niet de meest vergevingsgezinde reisgezel op slecht wegdek, zoals dat hier in België de norm is. Wat wél verbaast, is de lichtvoetigheid en de precisie waarmee de Tesi stuurt op hoge snelheid. Voor een machine die zo groot en imposant oogt, voelt hij verrassend handelbaar en licht aan.

Een ander sterk punt is de grote stuuruitslag die te danken is aan de naafbesturing. Waar veel potente motoren vaak een irritant kleine draaicirkel hebben, laat de Tera zich opvallend gemakkelijk keren. Een detail, maar eentje dat ik in de praktijk enorm kan waarderen.

M'as-tu vu

Na een halve dag vol verbazing houden we halt in La Roche-en-Ardenne, een typisch Ardense stopplaats. Op het zonnige dorpsplein staan de terrassen vol, en ondanks dat het woensdag is, heerst er de drukte van een weekend. Motards vullen de straat met GS’en en andere hoogpoters, een verzameling die we hier gewend zijn.

We draaien een rondje en parkeren de Tera tussen de massa. Na enkele uren in het zadel krijg ik het al hoog in mijn bol: een GS voelt plots zo banaal, het is zo'n motor die je bij wijze van spreken in dozijnverpakking kan krijgen. Met de Tesi H2 Tera daarentegen weet je met 99,99% zekerheid dat je de meest unieke machine het plein oprijdt.

De reacties spreken boekdelen. Blikken gaan van verbaasd tot bijna ongelovig, zeker wanneer er geen gegoede vijftiger van de motor stapt, maar een jonge kerel. En ja, ik betrap mezelf erop dat ik daar stiekem van geniet. Misschien is dát wel een van de redenen waarom iemand een Bimota koopt: niet alleen om het rijden zelf, maar ook om het onmiskenbare statement dat je ermee maakt en vooral de exclusiviteit. Elke model van Bimota is gelimiteerd en met de hand gemaakt in Italië. Het moet al heel toevallig zijn dat je ooit een andere Bimota tegenkomt, en in dat zeldzame geval heb je er waarschijnlijk meteen een vriend bij.

Tera-identiteit

Na een snelle lunch trekken we opnieuw de bossen in, vastberaden om de identiteit van deze Tera te achterhalen. Maar eerlijk: ik ben er nog steeds niet helemaal uit wat deze motor precies wilt zijn.

Op de persfoto’s staat hij stoer in een ruig landschap, alsof het een volwaardige allroad is. Ook de grove banden, die speciaal door Anlas ontwikkeld zijn voor dit model, wekken die indruk. Maar 200 pk in de modder? Dat lijkt me niet meteen een goed plan ...

Vanwege instructies van hogerop blijft onze test beperkt tot het asfalt. Het zou simpelweg zonde (en vooral duur) zijn om de Tera op zijn zij te leggen, met al dat handgemaakt carbon. Bovendien helpt de beperkte bodemvrijheid niet mee: de uitlaat loopt onder de viercilinder en eindigt in een gigantische Akrapovič-demper, exclusief ontworpen voor dit model.

Maar in de Ardennen hoef je eigenlijk geen gravelpad op te zoeken om een offroadgevoel te krijgen. Sommige wegen zijn in zo'n erbarmelijke staat dat de vering hoe dan ook tot het uiterste wordt getest. Laat het duidelijk zijn: met 114 mm veerweg vooraan en 135 mm achteraan is de Tera niet écht ontworpen voor serieus terrein.

Op goed asfalt stuurt de motor fantastisch en laat hij zich verrassend precies en licht door de bochten jagen, en misschien zijn de allroadlooks dus vooral voor de show. Ik denk dat een goed setje baanbanden het geheel nog sterker zou maken ...

Het prijskaartje

En dan komen we bij het onvermijdelijke prijskaartje. Met 40.870 euro zou je de Tesi H2 Tera naar Bimota-normen bijna een koopje kunnen noemen, al is het daarmee nog altijd één van de duurste motoren op de markt. Ter vergelijking: een Ducati Multistrada V4 S of een rijkelijk uitgeruste BMW R 1300 GS zijn ongeveer 10.000 euro goedkoper. Al rijst meteen de vraag: moet je de Tera eigenlijk wel met zulke motoren vergelijken?

Hoe je het ook bekijkt, dit is een machine die slechts voor een heel select publiek weggelegd is. En toch… de Tera voelt te goed aan om hem enkel als collector's item onder een doek te verstoppen, laat staan om 'm als designobject in de woonkamer te parkeren. Dit is een motor die gereden wíl worden.

Woon-werkverkeer? Waarom niet. Bimota werkt nog aan zijkoffers, maar de motor laat het alleszins perfect toe. Een dagtocht door de Ardennen? Absoluut – en je steelt gegarandeerd de show tussen je motorvrienden. Al neem je er dan best ook een goede verzekering bij, want een misstap kost in dit geval net iets meer dan een krasje op een doorsnee motor.

Conclusie

Dat de Bimota Tesi H2 Tera een unieke motor is, staat buiten kijf. Alles ademt exclusiviteit: het vermogen, de bizarre techniek, het futuristische voorkomen en – jawel – ook het prijskaartje. Het is zo’n motor die je misschien slechts een paar keer in je leven tegenkomt, en dan nog eerder statisch op een beursstand dan in het wild. En dat vind ik jammer, want in tegenstelling tot andere Bimota-modellen hoort de Tera wel degelijk op de weg. 

De Tera combineert extreme sportiviteit met een zekere mate van comfort en een uitstraling die simpelweg geen enkel ander merk kan evenaren. Concurrentie? Die bestaat eigenlijk niet. En daarmee beantwoord ik ook meteen de openingsvraag. Waarom deze motor? Omdat er simpelweg niets vergelijkbaars bestaat. 

Die uitzonderlijkheid krijgt extra gewicht door de ruggensteun van Kawasaki. Zonder hun heerlijke (en ietwat absurde) supercharged viercilinder en bijhorende elektronica, zou een nichefabrikant als Bimota nooit zo'n knap totaalpakket kunnen realiseren. Wat een luxe dat Kawasaki zo'n kunstwerk van een motorblok op de plank heeft liggen, en dat Bimota daar een eigen universum rond mag bouwen. 

Is dit de beste motor waarop ik ooit gereden heb? Waarschijnlijk niet. Maar dat het één van de meest memorabele ritten van mijn leven was, staat als een paal boven water. Laat dat misschien wel de grootste verdienste van de Tesi H2 Tera zijn: deze motor laat je iets beleven dat je niet snel ergens anders vindt.

Tekst: Charly de Kinderen

Foto's: Bob Van Mol