Rij-indruk KTM 890 SMT

KTM heeft met zijn oranje furie altijd een buitenbeentje willen zijn. Toch miste ik bij de laatste modellen, en vooral met de komst van de tweecilinder-in-lijn, soms wat spanning of gekkigheid. Het leek erop dat KTM met modellen als de 790 Adventure meer het mainstreampubliek wilden behagen. Het 790-motorblok is ondertussen geëvolueerd naar een 890, waarmee de Adventure al beter tot zijn recht komt. Het is dit motorblok uit de 890 Adventure en de Husqvarna Norden 901 dat nu de SMT moet helpen om zijn wilde haren terug te vinden.

De SMT is eindelijk terug en de verwachtingen zijn dus hooggespannen. Voor de presentatie heeft KTM niemand minder dan Pikes Peak-winnaar Chris Fillmore overgevlogen uit Amerika om ons te overtuigen dat deze nieuwe 890 SMT een ideale hillclimb-motor is. Het is eens een andere insteek om een reismotor te promoten. Maar KTM is nu eenmaal een apart merk, ik kan het idee wel smaken. En de roadmap van zo’n hill climb leert ons dat alle aspecten van de motor aan bod gaan komen. Bij de startboog kan ik eens rustig rond de motor wandelen. Onderhuids is men natuurlijk vetrokken vanuit de KTM 890 Adventure, maar denk vooral niet dat enkel de velgen een andere maat hebben gekregen. Zo is de uitgezakte benzinetank met de beruchte bulten achterwege gelaten. En men heeft ervoor gekozen om een kleinere benzinetank van 15,8 liter te monteren met een hoger zwaartepunt, zodat je makkelijker van kant kan wisselen in de bochten. Ik begrijp de redenering, maar ik vind het toch een beetje merkwaardig.

Gasrespons

Maar we zijn natuurlijk vooral naar Sardinië gekomen om te rijden met deze knaap. Hopelijk ontdekken we dan terug die (te) gekke reismotor van weleer. Het motorblok is ondertussen geen onbekende meer. Voor alle duidelijkheid: het is overgenomen van de 890 Adventure-modellen en niet van de 890 Duke. Logisch, want meer koppel in het middengebied is voor een reismotor belangrijker dan piekvermogen. Je krijgt dus 105 pk aan 8.000 opm en 100 Nm aan 6.500 opm, identieke cijfers als bij de 890 Adventure.

Oplettende lezers zullen opmerken dat er bij de nieuwe SMT tien paardjes minder draven en dat hij ongeveer evenveel koppel heeft. Ook het drooggewicht is met 194 kilogram lichtjes toegenomen tegenover zijn voorganger, zij het niet dramatisch. Bovendien weten we allemaal dat cijfers niet alles zeggen. Ik kan je verzekeren dat je zelden te kort zal komen. Door de elektronische injectie had de vorige SMT het soms moeilijk bij lage snelheden. Dat aan/uit-gevoel bij het gasgeven is nu verleden tijd. Een vloeiender respons aan lagere snelheden is ook een must voor deze wildebras, want we rijden niet enkel over bergwegen. Die bergwegen zijn er vandaag gelukkig wel, en de voorrijder weet van wanten. Om het maximale uit het motorblok te halen, moet je vooral het koppel aangrijpen in het middengebied in plaats van de begrenzer op te zoeken, die je nogal abrupt doet stilvallen. Schakel je op tijd, dan zal je in de laatste versnelling die lekkere stamp onder je kont ervaren. Ook de quickshifter helpt om het allemaal net iets sneller te laten gaan. Wel is er een kleine terugval bij het opschakelen, waardoor ik toch liever naar de koppeling grijp. De slipperkoppeling doet zijn werk prima en je kan flink afremmen op de motor zonder dat het achterwiel naar alle kanten uitbreekt, alhoewel deze motor daar soms wel om vraagt. Optioneel zijn de SMT’s vandaag uitgerust met een Remus- of Akrapovic-uitlaat. Voor mij moet een motor echt niet veel herrie maken, maar deze dure hebbedingen kunnen me niet overtuigen. Het geluid mag best iets voller.

Het frame is identiek aan dat van de Adventure, de vering van WP is wel op maat voor deze motor. Vooraan zien we een 43mm-vering waarvan de compressie en uitgaande demping regelbaar zijn. Achteraan is de veervoorspanning en de uitgaande demping regelbaar in de monoshock. Logischerwijs vertrouw ik op de meegereisde ingenieurs voor de juiste instelling en probeer ik zelden zelf te finetunen. Ondanks zijn hooligan-imago voelt de SMT zeer comfortabel aan, al reageert hij wel nerveus als we over het stroeve asfalt rijden. Ik heb wat moeite om de motor aan te voelen. Op advies van de concullega’s draai ik mijn vering ook naar een strakker niveau. Dat maakt een wereld van verschil. Je boet een beetje in op comfort, maar ineens begrijp je waarom deze motor zo populair is.

De keerzijde is dat ik soms moet corrigeren omdat de motor te snel van kant wisselt en de grenzen van de binnenbocht opzoekt. We krijgen een breed palet aan curves voorgeschoteld. Het is echt genieten om met zes motoren in perfecte synchronie naar de top te rijden. De firma J.Juan is verantwoordelijk voor de remmen, die je ook terugvindt op de Adventure R. Niet de verhoopte Brembo’s van de 890 Duke, maar deze stoppers doen hun werk meer dan uitstekend in combinatie met de Michelin PowerGP-banden. Bij het aangrijpen zijn ze zelfs iets te venijnig. De Michelins liggen nu dus rond twee 17-inch oranje velgen, om een maximaal supermotard-gevoel te creëren. Dat is een uitstekende combinatie. Het blijft allemaal beheersbaar qua grip, ook als je de limieten opzoekt.

Conclusie

Er werd reikhalzend uitgekeken naar deze nieuwe SMT, en dat schept grote verwachtingen. Dat het voor de 890 SMT een hele opgave zou worden om zijn bejubelde voorganger te doen vergeten, was duidelijk. Die werd indertijd de hemel in geprezen als ideaal compromis tussen comfort en scherp stuurgedrag. Hoewel de 890 niet over de hele lijn weet te overtuigen, bezit de nieuwe SMT wel die twee kerneigenschappen.

Een uitgebreid verslag van deze test vind je in het volgende nummer van Motoren & Toerisme.

Tekst: Charly de Kinderen - Foto's: KTM