Retro-Sport: Opkomst en teloorgang van de Belgische klimkoersen

In deze Coronatijden duik je al eens makkelijker de archieven in. Bij een rondje grasduinen in oude MotorWeek2’s viel m’n oog op wedstrijdverslagen van klimkoersen. Destijds, in de jaren ’90, waren klimkoersen zowat de vierde pijler van de Belgische ‘Snelheid’ naast circuitwedstrijden, races op stratencircuits en endurancewedstrijden.

Een bescheiden begin

Om meer te weten over deze typisch Waalse discipline contacteerde ik oud-journalist Guy Thonus. Thonus woonde tijdens de jaren ’70, ’80 en ’90 zowat alle Belgische snelheidswedstrijden bij als reporter voor motorbladen zoals Moto Revue, Flash Moto en vooral Moto 80. “Eind jaren ’60, begin jaren ’70 was er bij de jeugd een echt appetijt naar snelheid” steekt Thonus van wal. “De Belgische motorracerij was op dat ogenblik gereduceerd tot een handvol wedstrijden voor voornamelijk 50cc machines. Sommige organisatoren van Waalse klimkoersen voor auto’s organiseerden ook een annex-wedstrijd(je) voor motorfietsen. Vanaf het begin van de jaren ’70 begonnen ook bestaande motorclubs met het organiseren van klimkoersen voor motorfietsen. Vanaf 1972 richtte de Belgische Motorrijdersbond (BMB) zelfs een kampioenschap voor de discipline op.”

Een klimkoers organiseren was in de jaren ’70 relatief makkelijk. “Het volstond om ergens een helling van maximaal twee kilometer te vinden, liefst met niet al te veel huizen ernaast. En toestemming te krijgen van het gemeentebestuur om te organiseren”, zegt Thonus daarover. “In die tijd waren de omwonenden over het algemeen nog tolerant en accepteerden ze de ongemakken die een klimkoers voor hun deur met zich meebracht. De organiserende clubs financierden de wedstrijd met het toegangsgeld van de toeschouwers en de recette van de drankstandjes die langsheen het circuit uitgebaat werden door vrijwilligers.”  

Laagdrempelige discipline

Naarmate de jaren ’70 verstrijken stijgt het aantal klimkoers-organisaties crescendo. Ook de deelnemersaantallen zitten in de lift. Soms staan er wel 150 piloten aan de start van een wedstrijd en is de ‘côte’ omzoomd door honderden toeschouwers. Bovendien hebben de klimkoersen dan nog een laagdrempelig karakter. Jonge motorrijders uit de streek zetten er soms hun eerste stappen in de racerij. “Het volstond dat je de koplamp, het achterlicht, de richtingaanwijzers en de zijstandaard van je motorfiets demonteerde en terplaatse een dagvergunning nam” zegt Guy Thonus daarover.

Specialistenwerk

Al heel snel na het oprichten van een BK, bleek dat klimkoersen rijden een discipline op zich was. In 1972 ging de zogenaamde ‘scratch-titel’ (voor de absolute besttijd over alle klassen heen) naar Jules Nies. “Nies had er dan al een mooie carrière als racepiloot opzitten en had daarna als ‘persmotard’ in oa de Tour de France gewerkt. Van 1972 tot en met 1975 was Nies onverslaanbaar en werd hij telkens tot scratch-kampioen gekroond. Tot hij in 1976 plaats moest maken voor de jonge Richard Hubin.” 

Klimkoersen mochten dan wel specialistenwerk zijn, toch traden de meeste licentiehouders destijds ook aan voor de circuitwedstrijden, die in de jaren ’70 veelal op stratencircuits plaats vonden. Niet alle deelnemers aan de klimkoersen waren echter circuitrijders sommigen waren gewone ‘motards’ of kwamen uit de Motorcross. Patrick Orban was daar wellicht de bekendste exponent van. Toch waren er ook rijders die zich enkel en alleen op de klimkoersen richtten eerder uitzondering dan regel. “Marc Robin, de scratch-kampioen van 1977, een boerenjaar voor de klimkoersen met maar liefst 17 wedstrijden op de kalender, was zo iemand”, zegt Thonus.  

Lage commerciële waarde

Ondanks de populariteit van de discipline is er aan het einde van de jaren ’70 en het begin van de jaren ’80 nauwelijks interesse vanuit de industrie voor de klimkoersen. Een aantal klimkoersen staat wel op de kalenders van merkencups als de Samoeraihelm van Kawasaki, de Ducati Cup, de Honda 125 Cup en de Yamaha Cup, maar daar blijft het dan ook bij. Bovendien geraakt het BK Snelheid rond die tijd ook in een stroomversnelling. Er komen meer races  op industriezones en die trekken rijders die niet onmiddellijk in klimkoersen geïnteresseerd zijn. Vooral de Vlaamse rijders die in de tweede helft van de jaren ’80 en aan het begin van de jaren ’90 talrijker worden in de paddock van het BK Snelheid blijken geen trek te hebben in klimkoersen.

Vlaamse opstand

In januari 1987 komen een vijftigtal Vlaamse ‘piloten’ bijeen op een meeting in een Antwerps café. Ze zijn het niet eens met de beslissing van de BMB om de klimkoersen te laten meetellen voor het klassement van het BK Snelheid. Bovendien kijken ze op tegen de verre verplaatsingen – de klimkoersen vinden bijna allemaal diep in de Ardennen plaats – en dat voor slechts enkele minuten rijtijd. En daar hebben ze zeker wel een punt want met twee ‘runs’ in de voormiddag om de côte te verkennen en drie runs in de namiddag om een ‘chrono’ neer te zetten, komen de piloten soms maar 7 minuten echt in actie op een zondag. Bovendien vinden nogal wat Vlaamse rijders de côtes, die vaak door bebost gebied voeren, allesbehalve veilig. Van een echte boycot is er nooit sprake maar slechts een handvol Vlamingen zakt dan nog af naar de klimkoersen.

Een van de weinige Vlaamse rijders uit die periode, die wel goede herinneringen aan de klimkoersen overhield, is Louis Wuyts. Toen we Louis contacteerden voor wat meer informatie over de klimkoersen, was al snel duidelijk dat de discipline hem na aan het hart lag.  In dit interview met hem gaan we dieper in op de klimkoersen vanuit een rijdersstandpunt. 

De neergang ingezet

Op de BMB-kalender van 1990 prijken nog 7 klimkoersen, waaronder een ‘dubbel’ tijdens het Paasweekend in Presgaux en halverwege de herfst nog een wedstrijd op het nieuwe gedeelte van het circuit van Spa-Francorchamps. Een jaar later zijn er nog maar vijf wedstrijddagen over. Een aantal dat nog wel een aantal jaren gehandhaafd kan worden maar nieuwe klimkoersen komen er in de jaren ’90 niet meer bij.

“Er was een mentaliteitsverandering bij de omwonenden. De mensen waren minder tolerant geworden. Vooral bij de ‘neo-ruralen’, (mensen die de stad voor een huis in het groen verruild hadden en tweede-verblijvers, nvdr), speelde dat sterk. Bovendien waren er ondertussen ook heel wat huizen bijgebouwd langsheen bestaande klimkoers-tracés en werd het er niet makkelijker op om een toelating te krijgen bij de gemeentebesturen”, licht Thonus toe.

Te performante motorfietsen

Maar de druk op de klimkoersen kwam niet alleen van buitenaf. Ook de versnelde evolutie van de motorfietsen speelt deze discipline parten in de jaren ’90. “Het toegenomen vermogen en de hogere bochtensnelheden die dat met zich meebracht maakten dat de gevolgen van een ‘sortie’ steeds drastischer werden”, zegt Guy Thonus daarover. En dan is er nog een belangrijk juridische aspect. “Ook de rechtspraak evolueerde toentertijd, dat maakte dat bestuursleden van een club, in het geval van een zwaar ongeval, persoonlijk aansprakelijk gesteld konden worden. Minder en minder clubs zagen het op den duur nog zitten om te organiseren.”

De allerlaatste

De laatste club die nog klimkoersen organiseerde was AMC Eau Noire uit Nismes, een deelgemeente van Viroinval. Op Paaszondag 1999 werd in het Naamse dorpje Presgaux (een gehucht van Couvin) de allerlaatste Belgische klimkoers voor motorfietsen verreden. Normaal gezien had er een vervolg moeten komen op Paasmaandag, waarbij de côte de Presgaux dan vanaf de kant van Brûly  werd bestormd. Een oliespoor, getrokken door een kapot motorblok, besliste er echter anders over. Het maandagluik van de ‘Course de côte’ werd gestaakt en meteen kwam er een einde aan een geschiedenis van bijna 30 jaar.

En toch…

Helemaal weg, ging klimkoersen nooit. Ook de afgelopen jaren werden er nog Ardense hellingen met auto’s bestormd. De courses de côtes van de ASAF (Waalse regionale autosportfederatie) en de RACB (Royal Automobile Club of Belgium) staan open voor een breed palet aan wagens, gaande van de hyperspectaculaire crosskarts  over klassieke rallywagens, tot en met nobele eenzitters. De motorblokken van de crosskarts komen bij voorkeur uit Supersport 600-motoren zoals de Honda CBR600RR of de Yamaha R6 (zie video hieronder). En zo hebben ook de klimkoersen voor auto's nog een heel klein beetje een typische 'moto-soundtrack'.

En in 2009 kwamen motorcrosslegende Stefan Everts (op een speciaal geprepareerde KTM 450 SX-F crossmotor) en meervoudig wereldkampioen Rally Sébastien Loeb (in Citroën C4 WRC) tegen mekaar uit in een éénmalige heuvelklim op de Muur van Geraardsbergen. Bekijk het duel tussen deze titanen in de video hieronder. 

Met dank aan/Remerciements à: Mr. Guy Thonus van www.bikesnplanes.be

Tekst: BJ

Foto’s: www.bikesnplanes.be

Video's: YouTube.com/Car Frequency en YouTube.com/AnnSophieBehaegel