Retro: Kawasaki H1R (1970)

Het is ironisch dat , van de vier Japanse fabrikanten, het uitgerekend Kawasaki was dat eind 1982 de tweetakt GP-racerij de rug toekeerde. Kawasaki zou vanaf dan z’n wegrace-activiteiten exclusief richten op de viertaktmachines die het voor straatgebruik verkocht. En toch waren het de ‘Green Meanies’ die verantwoordelijk waren voor wat wel eens de meest significante motorfiets in de geschiedenis van de 500 GP-klasse zou kunnen zijn. Kawasaki kwam in 1970 met een dramatische modernisering van de race-technologie toen het, exact 50 jaar geleden in 1970, z’n GP-debuut maakte met de driecilinder 500cc tweetakt H1R. 

Tekst: Alan Cathcart/BJ

Foto's: Kel Edge, Kawasaki

Honda’s terugtrekking uit de GP-racerij, aan het eind van 1967, had gemaakt dat de 50 cc en 125 cc GP-klassen nu door tweetaktmachines werden beheerst. De kortzichtige ban van de FIM op motorfietsen met meer dan twee cilinders zou spoedig hetzelfde effect hebben voor de 250 cc-klasse. In de 350 cc-klasse waren tweetakt Yamaha’s dan al de norm, met uitzondering van de Italiaanse multicilinder fabrieksmachines. Dat alles maakte van de 500 cc koningsklasse het laatste bastion van viertakt suprematie. Maar dat was slechts omdat de Japanners tot dan nog niet aan de ontwikkeling van tweetakt motorfietsen voor de 500 cc waren toegekomen. Maar in 1970 gebeurde dat uiteindelijk wel.

Hotrod op twee wielen

Kawasaki had reeds in 1969 voor opschudding gezorgd door de lancering van de eerste, grote tweetakt straatmotor in de moderne geschiedenis. De 500 cc H1 Mach III gold dan ook als ongelooflijk en was zowat de eerste hooligan-motorfiets op de markt. Onvermijdelijk vond de H1 Mach III dan ook z’n weg naar de racecircuits, waarop hij niet alleen meteen competitief zou blijken maar ook verrassend betrouwbaar. Bovendien was hij volgens de toen geldende viertakt-normen ook nog eens ontzettend snel. Snel genoeg zo bleek om met de zege aan de haal te gaan in de 1000 km van Le Mans endurancewedstrijd van 1969. Bovendien scheelde het geen haar of de Kawa tweetakt had datzelfde jaar ook de Bol d’Or 24-uurs race gewonnen. De tweede, derde en vierde plaatsen werden allemaal door H1 Mach III’s ingenomen en dat nadat ze pas in het allerlaatste uur van de wedstrijd de leiding aan de winnende Honda CB 750 hadden moeten afstaan. Eerder dat jaar had Kawasaki overigens ook al de 125 cc-wereldtitel gewonnen met Engelsman Dave Simmons. Simmons reed een Kawasaki parallel-twin  met roterende inlaat. Vandaar bleek het maar een kleine, maar onvermijdelijke stap om uit de Mach III een 500 cc GP-productieracer te ontwikkelen. Door net dat te doen zou Kawasaki het aanzien van de GP-racerij ingrijpend veranderen.

Een wapen voor privateers

Tenzij je Giacomo Agostini heette en een reeks van onbetwiste GP-zeges en wereldtitels had geboekt op één van graaf Agusta’s MV viertakt driecilinders moest je het tot en met 1969 met minder doen. Dat minder betekende in de praktijk dat je als 500 cc GP-rijder tevreden moest zijn met een Britse eencilinder genre Matchless G50 of Norton Manx. Die machines waren in de praktijk minstens 60 km/u trager dan de MV, maar waren dan wel betaalbaar en bovendien ook makkelijker te onderhouden dan de Italiaanse Paton en Linto tweecilinders, de enige andere alternatieven voor privé-rijders. Anderzijds kon je ook voor een uitgeboorde 350 cc tweetakt opteren. De derde plaats van Nieuw-Zeelander Ginger Molloy op z’n Bultaco 360 eencilinder tijdens de Spaanse GP van 1969 in Jarama betekende de allereerste podiumplaats voor een tweetakt.  Tweetaktmachines waren dan nog niet echt een optie voor de 500cc GP’s.

Maar een jaar later zouden ze dat wel worden. Molloy, een ervaren lid van het ‘Continental Circus’, sleutelde zelf aan z’n racemachines en wist beter dan veel anderen hoe je een tweetakt moest prepareren. Tweetakten had dan immers de reputatie van grillige machines, die makkelijk vastliepen en bovendien nog eens onbetrouwbaar waren, te zijn. Maar Molloy bewees in 1970 dat de tweetakt wel degelijk potentieel had in de koningsklasse. Hij deed dat door tweede te worden na ‘Ago’s’ MV Agusta en dat in het debuutseizoen van Kawasaki’s H1R klantenracer. Daardoor zou de GP-wereld voor altijd veranderen.

Geïnspireerd door de Mach III

De in totaal 40 luchtgekoelde H1R racemachines die Kawasaki zou bouwen, stonden technisch gezien erg dicht bij de H1 Mach III straatmotor. Zo werden dezelfde carters, cilinders en gietstukken voor de cilinderkop gebruikt als op de H1-straatversie.  De architectuur van de 498 cc metende tweetaktmotor bestond uit drie, afzonderlijk gegoten, luchtgekoelde cilinders. Iedere cilinder had één grote in- en uitlaatpoort en vijf spoelpoorten. De cilinders stonden parallel naast elkaar gemonteerd op het carter en werden gevoed door een trio van, speciaal daartoe ontwikkelde, Mikuni VM35SC carburatoren. De meeste eigenaren zouden de boring van deze carburators echter vergroten tot 36 mm.

De smering gebeurde via Kawasaki’s gepatenteerde injector-systeem, dat de olie uit een tank onder het zitje pompte, en aan het rechtse einde van de 120° krukas zat. Het systeem smeerde de hoofdlagers, het grote oog (big end) en, via de oliekanalen die in de drijfstangen geboord waren, ook de zuigerpen en het zuigerlager.  Maar niet iedereen vertrouwde blind op dat systeem en zou het daarom vervangen door het gebruik van een 5% premix mengsel. Maar eens de monteurs die opgeleid waren met het oog op viertaktmotoren een fingerspitzengefühl voor het afstellen van tweetakt carburators ontwikkeld hadden, zou de H1R de reputatie van een betrouwbare motor verwerven. Alleen afgebroken cilinderbouten bleken dan nog een eeuwig probleem te zijn.  Anders dan op de Mach III werden er  in de H1R gesmede tweeringszuigers gebruikt die 20 gram lichter waren. De close-ratio vijfbak was voorzien van een droge koppeling die zich achter de olie-injectoren bevond. Tegelijkertijd werd de elektronische ontsteking van de Mach III vervangen door een batterij en drie verschillende spoelen, compleet met een alternator. Blijkbaar dachten de Kawasaki-technici dat racers niets van een CDI-systeem zouden begrijpen! Maar de meeste eigenaars van een H1R, waaronder ook Molloy, zouden gebruik maken van een Kröber transistorsysteem, waardoor ze door het wegvallen van batterij en alternator ook nog eens overtollig gewicht kwijt raakten. Bovendien konden ze op die manier ook eventueel ‘misvuren', veroorzaakt door de geringste beweging in de krukaslagers die de timing verstoorde, vermijden.

Zelf aanpassingen maken

De ‘standaardversie’ van de H1R produceerde 75 pk aan 9.000 opm, dat was ruim 30% meer dan wat een Manx Norton of Seeley G50 produceerde. Bovendien woog de Kawasaki droog slechts 135 kg. Maar de Kawasaki’s grote handicap was z’n hoge verbruik van zo’n 18 l/ 100 km. Kort na z’n debuut in de 200 Miles van Daytona, in maart 1970, doken er angstaanjagende verhalen over de drankzucht van de H1R op. Verhalen die echter niet bleken te kloppen omdat ze gestoeld waren op een verwarring tussen Britse en Amerikaanse gallons. Maar dan nog zou de hoeveelheid benzine, die de Kawasaki aan boord diende te hebben – in die dagen stipuleerde de FIM dat GP-races minstens één uur lang moesten zijn – als een strafmaat gelden. Dat was niet alleen zo qua gewicht en kostbare tijd die verloren ging tijdens gedwongen pitstops – sommigen rijders begonnen zelfs de olietank onder het zitje als secundaire benzinetank te gebruiken – maar ook omdat een chassis waarvoor reeds veel compromissen gesloten waren, echt niet handelbaarder werd met 30 liter benzine aan boord!

De breedte van de driecilindermotor maakte dat hij erg hoog in het duplexframe (eigenlijk een lichtgewicht copie van een Norton featherbed-frame) geplaatst diende te worden om zo voor de nodige grondspeling te zorgen. De krukas was niet minder dan 75 mm boven de denkbeeldige lijn tussen de twee wielassen gesitueerd. Met 22 liters brandstof in de standaard benzinetank en daarboven op nog eens 8,5 liter in de achtersteven moet de Kawasaki tijdens de openingsronden van een GP-race eerder als een tanker hebben aangevoeld. Ook de motorfiets tot stilstand brengen, zorgde voor de nodige problemen. Een probleem waartoe de 280 mm trommelrem vooraan – die ook nog eens voor een substantieel gyroscopisch effect op de handelbaarheid van de H1R zorgde – slecht uitgerust was. De meeste eigenaars vervingen in 1970 de standaard voorrem dan ook al vlug met een lichtere en meer effectieve 250 mm Fontana 4LS rem. Vanaf 1971 werden schijfremmen (meestal afkomstig uit de Honda CB500/750 wisselstukken-catalogus) gemeengoed. Ook Molloy die in 1971 in de Verenigde Staten racete, koos voor die oplossing. Molloy verving ook de standaard twin-shock achtervering door twee schokdempers van het Nederlandse Koni, maar behield wel de standaard 35 mm Kawasaki voorvork.

Instant succes

De H1R begon z’n carriere met een zege! In de 100 Mile junior-race tijdens de Daytona Bike Week van 1970 won de Texaan Rusty Bradley op een door Boston Cycles ingezette machine. De H1R viel vanwege z’n verwantschap aan de Mach III ook onder de nieuwe Formula 750-regels. En zo kon Ginger Molloy een 7e plaats scoren, op z’n nieuwe 500, tussen al de 750’s. De Kiwi was de beste privateer en de eerste niet-Amerikaan en dat op een compleet standaard motorfiets, die pas enkele dagen eerder uit het krat was gehaald. Niettemin werd Molloy op de ‘banking’ van de Daytona International Speedway toch aan een topsnelheid van 257,22 km/u geklokt.

Eens terug op Europese bodem, waar het leeuwendeel van het internationale wegraceseizoen zich destijds afspeelde, begon de H1R meteen z’n vruchten af te werpen. In die dagen waren internationale wedstrijden buiten kampioenschap van vitaal belang voor het budget van een privé-rijder. Molloy werd derde in het Italiaanse Cervia en vijfde op een door ijs en sneeuw geteisterde Salzburgring. Ook tijdens de openingsronde van het WK, op de Nürburgring, kregen de rijders met soortgelijke weersomstandigheden te maken. Op de Nordschleife speelde Molloy op safe en opteerde voor z’n Bultaco 360, waarmee hij naar een vijfde plaats reed. Maar twee weken later, tijdens de GP van Frankrijk op het circuit van Le Mans, bezorgde Molloy Kawasaki hun allereerste 500 cc GP-podium, met een tweede plaats achter Agostini’s MV. En dat ondanks het feit dat hij na de duwstart (die destijds gebruikelijk was in de GP’s) pas als laatste vertrokken was. Uit het GP-debuut van de Kawasaki werd duidelijk dat de H1R slechts iets trager was dan de MV als het op acceleratie en topsnelheid aankwam. Maar in tegenstelling tot de racemachine uit het met miljoenen Lire gefinancieerde MV Agusta-fabrieksteam kon de Kawa voor slechts $1.500 (of het equivalent daarvan)  plus taksen en afleveringskosten, aangeschaft worden bij je lokale Kawasaki-dealer. 

Twee pitstops, afgedwongen door de Kawasaki’s dorst, alsook een kort maar vervelend mechanisch oponthoud, hadden Ago ademruimte bezorgd in Le Mans. Voor de volgende GP, op het stratencircuit van het Joegoslavische Opatija (nu Kroatië), had Ginger de zadeltank in benzinetank veranderd en een kleine cilindrische olietank voor het achterste spatbord gemonteerd. Helaas hadden deze ingrepen een neveneffect als het op remmen aankwam. Zo ramde hij eerst Pagani’s fabrieks Linto in een haarspeldbocht en werd hij nadien verblind toen brandstof vanuit de ontlucthtingsleiding in z’n open helm terecht kwam. Een zevende plaats mocht onder dergelijke omstandigheden nog als een bonus beschouwd worden. Molloy koos ervoor om niet naar de Isle of Man TT  - die dan als Britse GP fungeerde – te gaan en reed in plaats daarvan de internationale wedstrijd in het Joegoslavische Skopja-Ioka, waar hij de Kawasaki z’n eerste zege gaf, met een nieuw plaatselijk ronderecord als bonus. Met een bredere WM3 achtervelg – de standaard bandenmaten van de H1R waren iets te smal – trok hij naar Assen voor de Dutch TT. Molloy hoopte er de MV het vuur aan de schenen te kunnen leggen, zeker omdat hij op de Drentse Hei eerder al tweemaal als tweede was gefinisht en dat op dezelfde dag!

Nog meer sleutelen 

Maar het mocht niet zijn: de Kawasaki raakte in Assen nooit hoog in de toeren en kwam slechts tot 8.000 opm (ipv het maximum van 8.800 toeren) en het misvuren hield nog steeds aan. Niettemin werd Ginger toch nog vierde, maar de volgende twee GP’s die van België op Spa-Francorchamps en die van de DDR zouden een katastrofe worden met uitvallers in beide races. Omdat originele onderdelen niet te verkrijgen waren, monteerde Molloy een gereviseerde krukas met zelfgemaakte krukaspennen en Duitse Dürkop kooien. Die bleken langer mee te gaan dan de Japanse rollers. Samen met de gemonteerde Kröber ontsteking, zou dit de Kawasaki veranderen in een snelle en betrouwbare machine. Dat stelde Molloy in staat om tot halfweg de wedstrijd, de Finse GP te leiden. Tot de onvermijdelijke Agostini hem voorbijstak… De tweede plaats in Finland werd spoedig gevolgd door nog een tweede plaats tijdens de Ulster GP, waar de 'Kiwi' privateer  andermaal leidde. Een pitstop voor verse benzine zorgde er echter voor dat Ago alsnog zou winnen en dat met een voorsprong van net geen twee minuten.

De zesde plaats tijdens de Italiaanse GP in Monza was een grote teleurstelling. Zelfs al finishten er niet minder dan 7 Kawasaki’s in de top-10, achter het onvermijdelijke paar MV’s. Molloy vond al spoedig de oorzaak van z’n teleurstellend resultaat: vermogensverlies veroorzaakt door oververhitting van het aluminium alternatorhuis. Ginger zorgde voor ventilatie en zette ook de veil in de in- en uitlaatkanalen van de de cilinders. Z’n noeste arbeid zou vruchten afwerpen,  want met een derde plaats in een race buiten kampioenschap in Imola en dan overwinningen in soortgelijke races in Oostenrijk en Joegoslavië betaalde de H1R zichzelf terug. Om het succesvolle debuutseizoen van de Kawasaki af te ronden, reed Molloy de machine naar nog een tweede plaats in een WK-wedstrijd, ditmaal de Spaanse GP in Barcelona. Iets wat hem gezien z’n connectie met de Catalaanse hoofdstad, als een semi-officiële Bultaco-rijder wellicht extra voeldoening gaf. Bovendien zorgde die tweede plaats in Montjuich ook nog eens voor een zilveren medaille in de eindstand van het WK. Het was ook de eerste maal dat een tweetaktmachine in de top-3 van de WK-stand eindigde. 

Andere en betere rijwielgedeelten

Molloy trok in 1971 met de H1R naar  Amerika, maar Kawasaki’s ex-125 cc wereldkampioen, Dave Simmonds zou dat jaar vierde worden in het 500cc WK. En dat na vier podiumplaatsen op z’n H1R met Reynolds-frame. Simmonds zorgde ook voor de enige GP-zege van het model door de GP van Spanje, de afsluitende race van het seizoen, te winnen. Al moeten we daarbij vermelden dat Agostini die zich toen al zeker wist van de wereldtitel niet eens gestart was. Simmonds had geprobeerd om de onzekere handelbaarheid van de H1R met volle tanks te verhelpen. Dat deed hij met een door Ken Sprayson gebouwd aluminium frame dat een betere gewichtsverdeling had.

Ook de Franse racende techneut Eric Offenstadt waagde zich aan een nieuw frame voor de Kawasaki H1R. Hij bouwde het allereerste monocoque-chassis voor een GP-racer. Offenstads rijwielgedeelte kon niet minder dan 37 liter brandstof herbergen, wat ervoor zorgde dat Eric nooit meer moest stoppen om bij te tanken tijdens een race. Bovendien bedroog het drooggewicht van de machine ook nog eens drie kg minder dan de standaard Kawasaki. Offenstad werd zesde in de eindstand van het WK met drie podiumplaatsen, maar tegen dan was de Kawasaki al voorbijgestreefd. De lichtere en minder dorstige Suzuki 500 twins bleken voor het seizoen 1972 de beste keuze voor privé-rijders.

Minder succesvol

In 1975 kwam Kawasaki met een watergekoelde versie van de 500cc, de H1R-W. Slechts drie exemplaren werden gebouwd en ze werden bereden door Engelsmannen Mick Grant en Barry Ditchburn en  de Canadees Yvon Duhamel. Grants zeges in de North West 200 en Senior TT van 1975 waren de enige successen van deze machine.  Met een vermogen van 88 pk (aan 9.500 opm) werden ze dat jaar in meerdere GP’s ingezet. Toch bleken ze over te weinig vermogen te beschikken en waren ze bovendien ook nog eens onbetrouwbaar.

In 1980 keerde Kawasaki terug naar de 500 cc GP’s, dit keer met een officieel team met Zuid-Afrikaan Kork Ballington als kopman. De machine was een watergekoelde overvierkante viercilinder met roterende inlaat, in een monocoque-chassis. Maar dat is weer een heel ander verhaal...